Γράφει
ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.
[Το
πρώτο από τα τέσσαρα σύντομα άρθρα που είχα γράψει στα 1998 - 2000 για τα
παλαιά μέσα συγκοινωνίας,
τον ατμήλατο και ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο, τα τραμ, τα λεωφορεία. Φυσικά στο διαδίκτυο μπορεί να βρεθούν περισσότερες αναλυτικές ή αποσπασματικές πληροφορίες - πολλές από αυτές όμως χρειάζονται ιδιαίτερη προσοχή, γενικά ή μερικά θεωρούνται αναξιόπιστες]
τον ατμήλατο και ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο, τα τραμ, τα λεωφορεία. Φυσικά στο διαδίκτυο μπορεί να βρεθούν περισσότερες αναλυτικές ή αποσπασματικές πληροφορίες - πολλές από αυτές όμως χρειάζονται ιδιαίτερη προσοχή, γενικά ή μερικά θεωρούνται αναξιόπιστες]
΄Οπως
«σκοντάφτουν» στο υπέδαφος και στα οικονομικά, καθυστερούν αλλά με την πάροδο
του χρόνου ολοκληρώνονται μέτρο - μετρο και σταθμό - σταθμό οι εργασίες
αποπεράτωσης του σύγχρονου μητροπολιτικού υπόγειου σιδηρόδρομου, κοινώς
Μετρό, έτσι αντίστοιχα αργοπορούσε τον
περασμένο αιώνα κι απογοήτευε τον κόσμο η κατασκευή του πρώτου «σιδερένιου
δρόμου» που θα ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά.
Λένε ότι από τους πρώτους που υποστήριξε (στα 1843) την ίδρυση σιδηροδρόμου για να λυθεί το συγκοινωνιακό πρόβλημα της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων από την Αθήνα στον Πειραιά και αντίστροφα ήταν
ο πολιτικός, διπλωμάτης, αρχαιολόγος και συγγραφέας Αλέξανδρος Ρίζος Ραγκαβής (1809-1892).
Άλλοι αναφέρονται στον ίδιο τον τραπεζίτη Φεράλδη που το πρότεινε από την εποχή της ανεξαρτησίας..
Τα παραδοσιακά μέχρι τότε μέσα, τα ζώα με τα κάρα και τις άμαξες δύσκολα θα έδιναν τη θέση τους σε κάτι νεωτεριστικό. Άλλωστε η ιδέα μιας κινούμενης μηχανής με ατμό θεωρούνταν τρομερή κι επίφοβη εφεύρεση των «παλιόφραγκων»..
Ο σπόρος όμως είχε ριχτεί, οπότε μετά την έγκριση του νομοσχεδίου «Περί ιδρύσεως του σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς» στις 16.6.1855 η Βουλή ψήφισε το νόμο ΤΖ΄ «Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» (Φύλλο Εφημερίδος της Κυβερνήσεως 48, 28.12.1855).
Η εταιρεία που θα αναλάμβανε το έργο θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί το σιδηρόδρομο για 55 χρόνια.
Ο νόμος ΥΙΕ΄ της 12.6.1857 αύξησε τη διάρκεια σε 75 χρόνια. Η δημοπρασία έγινε στις 30.11.1857 και την ελληνική εταιρεία νίκησε η γαλλική με αντιπρόσωπο το F. Feraldi (Φραγκίσκο Φεράλδη). Τα προνόμια κατέβηκαν στα 72 χρόνια. Ο Φεράλδης τελικά δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει και κηρύχτηκε έκπτωτος το 1860.
Δεύτερη δημοπρασία ανέδειξε στις 10.3.1861 την επίσης γαλλική εταιρεία των Dekaz, De la Lorenci και Paganelli (Ντεκάζ, Ντελαλορενσί και Παγανέλι) που κι εκείνη απέτυχε κι αποσύρθηκε.
Στις 30.6.1864 εκδόθηκε διάταγμα που μεταξύ των άλλων ενέκρινε τις μεταβολές που θα προκαλούσε πάνω στο ρυμοτομικό σχέδιο του Πειραιά ο σιδηρόδρομος, του οποίου η τροχιά θα κατέλειγε στην πλατεία Απόλλωνος (Καραϊσκάκη).
Σύντομα (13.7) το αρμόδιο Υπουργείο των Εσωτερικών καθόρισε και τη θέση που θα χτιζόταν ο Σταθμός του Πειραιά: θα επιχωμάτωναν το τμήμα του λιμένα Αλών μεταξύ των Πλατειών Καραϊσκάκη και Λουδοβίκου στην Ακτή Καλλιμασιώτη.
Η γραμμή θα έστριβε προς Αθήνα από Μαυρομιχάλη και Γραβιάς.
Το 1865 διατάχτηκε η εκβάθυνση της περιοχής κι ορίστηκε να πετιέται η λάσπη στην πλατεία Λουδοβίκου που η μισή ήταν ακόμη βάλτος. Το Δήμαρχο Λουκά Ράλλη διαδέχτηκε στις 20.4.1866 ο Δημήτριος Μουτσόπουλος.
Ήταν υπέρ του καθαρισμού ολόκληρου του λιμένα Αλών και πίεσε την κυβέρνηση να αλλάξει τα σχέδιά της.
Έτσι στις 10.12.1867 αποφασίστηκε η γραμμή να διέρχεται από την πλατεία Ιπποδαμείας και την οδό Αλιπέδου με κατάληξη όπως και πριν στη βόρεια πλευρά της πλατείας Καραϊσκάκη. Το Δημοτικό Συμβούλιο όμως είχε αντίθετη γνώμη αφού κάτι τέτοιο θα έκοβε την πόλη στα δυο ενώ οι γύρω δρόμοι θα αχρηστεύονταν και πρότεινε κάποια μέση λύση (συνεδρίαση της 26.1.1868).
Στο μεταξύ υπογράφτηκε στις 14.10.1867 νέα σύμβαση με αγγλική αυτή τη φορά εταιρεία του Edward Pickering (Έντουαρντ Πίκεριγκ) με τον όρο να φτιάξει σε εννέα μήνες μονή γραμμή με αρχή το Θησείο, σταθμό
στο Νέο Φάληρο και τέρμα στον Πειραιά.
Ζητήθηκε παράταση που εγκρίθηκε στις 26.10.1868 με το νόμο ΤΙΔ΄ «Άρθρο 2ο. Επιτρέπεται στον κύριο Πίκεριγκ να κατασκευάσει στον όρμο του Νέου Φαλήρου θαλάσσια λουτρά και να τα συνδέσει με τη γραμμή του σιδηροδρόμου. Επιτρέπεται επίσης στον ίδιο να φτιάξει στην παραλιακή οδό Πειραιώς ιπποσιδηρόδρομο και να τον συνδέσει με τον σταθμό του Πειραιά». Θέλοντας ο Πίκεριγκ να μεγαλώσει τις δραστηριότητές του μεταβίβασε την επιχείρησή του στην Ανώνυμον Εταιρία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου - ΣΑΠ (8.8.1868).
Την σύμβαση υπέγραψαν οι Έντουαρντ Γουότκιν και Ερρίκος Τάϊλερ ως αντιπρόσωποι της εταιρείας και
ο Δημήτριος Βούλγαρης ως Υπουργός Εσωτερικών.
Η εταιρεία βρήκε μεγάλη αντίδραση στη συνέχιση των εργασιών της από όπου θα πέρναγε η γραμμή από το Δήμο Πειραιά και τους οικοπεδούχους της περιοχής.
Με το ΦΕΚ αριθ. 12 (27.2.1869) δημοσιεύτηκε το Διάταγμα που προσδιόρισε να γίνει ο Σταθμός στην πλατεία Λουδοβίκου, περίπου στο σημείο που βρίσκεται μέχρι τις μέρες μας. Το αρχικό κτίσμα ήταν ξύλινο.
Τα επίσημα εγκαίνια του πρώτου ελληνικού σιδηρόδρομου έγιναν στις 2 το μεσημέρι της 27.2.1869 από τη βασίλισσα Όλγα επειδή ο Γεώργιος έλειπε στο εξωτερικό.
Η απόσταση Θησείο - Πειραιάς καλύφτηκε σε 15 λεπτά. Οι περισσότεροι Πειραιώτες ήταν εκεί.
Ο Δήμαρχος εκφώνησε λόγο και προσφέρθηκαν αναψυκτικά.
Οι τιμές για την επιβίβαση ήταν: Α΄ θέση 1 δραχμή, Β΄ θέση 75 λεπτά, Γ΄ θέση λεπτά 45. Τα παιδιά από τριών μέχρι 12 ετών πλήρωναν το μισό εισιτήριο. Επιτρεπόταν στους επιβάτες της Α΄ θέσης να κρατούν δωρεάν αποσκευές βάρους 50 οκάδων, της Β΄ θέσης μέχρι 40 και της Γ΄ μέχρι 30. Για κάθε 5 επιπλέον οκάδες έδιναν
10 λεπτά. Τα ποσά, σαν υψηλά που ήταν για τον πολύ κόσμο μειώθηκαν σύντομα. Από Πειραιά για την Αθήνα οι αναχωρήσεις γίνονταν στις 6, 7, 9, 11, 14, 15.30, 17.30 και 19. Εκτάκτως κάθε Κυριακή και Δευτέρα στις 4.45
το πρωί.
Στις 20.8.1869 ο Δήμος έκανε αγωγή στην εταιρεία «για να πληρώσει το αντίτιμο των πήχεων που είχε καταλάβει» στην πλατεία Λουδοβίκου και στις οδούς Ασκληπιού, Αλιπέδου και Κόνωνος που θεωρούσε ότι του ανηκαν ενώ αντίθετα η εταιρεία έλεγε ότι είναι δημόσιες και σαν τέτοιες της είχαν παραχωρηθεί δωρεάν από το Κράτος.
Η εταιρεία ζήτησε τη βοήθεια της Κυβέρνησης και ο Κ. Παπαρρηγόπουλος της ετοίμασε τη γνωμάτευση (11.3.1870). Μια αντίστοιχη ανέθεσε ο Δήμος Πειραιά στους δικηγόρους Μπαλάνο, Ράλλη, Ηλιόπουλο, Σαριπόλο (16.5.1870) και συνέχισε το δικαστικό αγώνα στον Άρειο Πάγο.
Στο μεταξύ η Κυβέρνηση με δυο συμβάσεις απάλλαξε την εταιρεία από κάθε ευθύνη και υποχρέωση.
Λένε ότι από τους πρώτους που υποστήριξε (στα 1843) την ίδρυση σιδηροδρόμου για να λυθεί το συγκοινωνιακό πρόβλημα της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων από την Αθήνα στον Πειραιά και αντίστροφα ήταν
ο πολιτικός, διπλωμάτης, αρχαιολόγος και συγγραφέας Αλέξανδρος Ρίζος Ραγκαβής (1809-1892).
Άλλοι αναφέρονται στον ίδιο τον τραπεζίτη Φεράλδη που το πρότεινε από την εποχή της ανεξαρτησίας..
Τα παραδοσιακά μέχρι τότε μέσα, τα ζώα με τα κάρα και τις άμαξες δύσκολα θα έδιναν τη θέση τους σε κάτι νεωτεριστικό. Άλλωστε η ιδέα μιας κινούμενης μηχανής με ατμό θεωρούνταν τρομερή κι επίφοβη εφεύρεση των «παλιόφραγκων»..
Ο σπόρος όμως είχε ριχτεί, οπότε μετά την έγκριση του νομοσχεδίου «Περί ιδρύσεως του σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς» στις 16.6.1855 η Βουλή ψήφισε το νόμο ΤΖ΄ «Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» (Φύλλο Εφημερίδος της Κυβερνήσεως 48, 28.12.1855).
Η εταιρεία που θα αναλάμβανε το έργο θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί το σιδηρόδρομο για 55 χρόνια.
Ο νόμος ΥΙΕ΄ της 12.6.1857 αύξησε τη διάρκεια σε 75 χρόνια. Η δημοπρασία έγινε στις 30.11.1857 και την ελληνική εταιρεία νίκησε η γαλλική με αντιπρόσωπο το F. Feraldi (Φραγκίσκο Φεράλδη). Τα προνόμια κατέβηκαν στα 72 χρόνια. Ο Φεράλδης τελικά δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει και κηρύχτηκε έκπτωτος το 1860.
Δεύτερη δημοπρασία ανέδειξε στις 10.3.1861 την επίσης γαλλική εταιρεία των Dekaz, De la Lorenci και Paganelli (Ντεκάζ, Ντελαλορενσί και Παγανέλι) που κι εκείνη απέτυχε κι αποσύρθηκε.
Στις 30.6.1864 εκδόθηκε διάταγμα που μεταξύ των άλλων ενέκρινε τις μεταβολές που θα προκαλούσε πάνω στο ρυμοτομικό σχέδιο του Πειραιά ο σιδηρόδρομος, του οποίου η τροχιά θα κατέλειγε στην πλατεία Απόλλωνος (Καραϊσκάκη).
Σύντομα (13.7) το αρμόδιο Υπουργείο των Εσωτερικών καθόρισε και τη θέση που θα χτιζόταν ο Σταθμός του Πειραιά: θα επιχωμάτωναν το τμήμα του λιμένα Αλών μεταξύ των Πλατειών Καραϊσκάκη και Λουδοβίκου στην Ακτή Καλλιμασιώτη.
Η γραμμή θα έστριβε προς Αθήνα από Μαυρομιχάλη και Γραβιάς.
Το 1865 διατάχτηκε η εκβάθυνση της περιοχής κι ορίστηκε να πετιέται η λάσπη στην πλατεία Λουδοβίκου που η μισή ήταν ακόμη βάλτος. Το Δήμαρχο Λουκά Ράλλη διαδέχτηκε στις 20.4.1866 ο Δημήτριος Μουτσόπουλος.
Ήταν υπέρ του καθαρισμού ολόκληρου του λιμένα Αλών και πίεσε την κυβέρνηση να αλλάξει τα σχέδιά της.
Έτσι στις 10.12.1867 αποφασίστηκε η γραμμή να διέρχεται από την πλατεία Ιπποδαμείας και την οδό Αλιπέδου με κατάληξη όπως και πριν στη βόρεια πλευρά της πλατείας Καραϊσκάκη. Το Δημοτικό Συμβούλιο όμως είχε αντίθετη γνώμη αφού κάτι τέτοιο θα έκοβε την πόλη στα δυο ενώ οι γύρω δρόμοι θα αχρηστεύονταν και πρότεινε κάποια μέση λύση (συνεδρίαση της 26.1.1868).
Στο μεταξύ υπογράφτηκε στις 14.10.1867 νέα σύμβαση με αγγλική αυτή τη φορά εταιρεία του Edward Pickering (Έντουαρντ Πίκεριγκ) με τον όρο να φτιάξει σε εννέα μήνες μονή γραμμή με αρχή το Θησείο, σταθμό
στο Νέο Φάληρο και τέρμα στον Πειραιά.
Ζητήθηκε παράταση που εγκρίθηκε στις 26.10.1868 με το νόμο ΤΙΔ΄ «Άρθρο 2ο. Επιτρέπεται στον κύριο Πίκεριγκ να κατασκευάσει στον όρμο του Νέου Φαλήρου θαλάσσια λουτρά και να τα συνδέσει με τη γραμμή του σιδηροδρόμου. Επιτρέπεται επίσης στον ίδιο να φτιάξει στην παραλιακή οδό Πειραιώς ιπποσιδηρόδρομο και να τον συνδέσει με τον σταθμό του Πειραιά». Θέλοντας ο Πίκεριγκ να μεγαλώσει τις δραστηριότητές του μεταβίβασε την επιχείρησή του στην Ανώνυμον Εταιρία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου - ΣΑΠ (8.8.1868).
Την σύμβαση υπέγραψαν οι Έντουαρντ Γουότκιν και Ερρίκος Τάϊλερ ως αντιπρόσωποι της εταιρείας και
ο Δημήτριος Βούλγαρης ως Υπουργός Εσωτερικών.
Η εταιρεία βρήκε μεγάλη αντίδραση στη συνέχιση των εργασιών της από όπου θα πέρναγε η γραμμή από το Δήμο Πειραιά και τους οικοπεδούχους της περιοχής.
Με το ΦΕΚ αριθ. 12 (27.2.1869) δημοσιεύτηκε το Διάταγμα που προσδιόρισε να γίνει ο Σταθμός στην πλατεία Λουδοβίκου, περίπου στο σημείο που βρίσκεται μέχρι τις μέρες μας. Το αρχικό κτίσμα ήταν ξύλινο.
Τα επίσημα εγκαίνια του πρώτου ελληνικού σιδηρόδρομου έγιναν στις 2 το μεσημέρι της 27.2.1869 από τη βασίλισσα Όλγα επειδή ο Γεώργιος έλειπε στο εξωτερικό.
Η απόσταση Θησείο - Πειραιάς καλύφτηκε σε 15 λεπτά. Οι περισσότεροι Πειραιώτες ήταν εκεί.
Ο Δήμαρχος εκφώνησε λόγο και προσφέρθηκαν αναψυκτικά.
Οι τιμές για την επιβίβαση ήταν: Α΄ θέση 1 δραχμή, Β΄ θέση 75 λεπτά, Γ΄ θέση λεπτά 45. Τα παιδιά από τριών μέχρι 12 ετών πλήρωναν το μισό εισιτήριο. Επιτρεπόταν στους επιβάτες της Α΄ θέσης να κρατούν δωρεάν αποσκευές βάρους 50 οκάδων, της Β΄ θέσης μέχρι 40 και της Γ΄ μέχρι 30. Για κάθε 5 επιπλέον οκάδες έδιναν
10 λεπτά. Τα ποσά, σαν υψηλά που ήταν για τον πολύ κόσμο μειώθηκαν σύντομα. Από Πειραιά για την Αθήνα οι αναχωρήσεις γίνονταν στις 6, 7, 9, 11, 14, 15.30, 17.30 και 19. Εκτάκτως κάθε Κυριακή και Δευτέρα στις 4.45
το πρωί.
Στις 20.8.1869 ο Δήμος έκανε αγωγή στην εταιρεία «για να πληρώσει το αντίτιμο των πήχεων που είχε καταλάβει» στην πλατεία Λουδοβίκου και στις οδούς Ασκληπιού, Αλιπέδου και Κόνωνος που θεωρούσε ότι του ανηκαν ενώ αντίθετα η εταιρεία έλεγε ότι είναι δημόσιες και σαν τέτοιες της είχαν παραχωρηθεί δωρεάν από το Κράτος.
Η εταιρεία ζήτησε τη βοήθεια της Κυβέρνησης και ο Κ. Παπαρρηγόπουλος της ετοίμασε τη γνωμάτευση (11.3.1870). Μια αντίστοιχη ανέθεσε ο Δήμος Πειραιά στους δικηγόρους Μπαλάνο, Ράλλη, Ηλιόπουλο, Σαριπόλο (16.5.1870) και συνέχισε το δικαστικό αγώνα στον Άρειο Πάγο.
Στο μεταξύ η Κυβέρνηση με δυο συμβάσεις απάλλαξε την εταιρεία από κάθε ευθύνη και υποχρέωση.
Προς
γνώση της Βουλής και των πολιτών ο Δήμος έκδοσε στα 1871 όλη την επίσημη
αλληλογραφία «περί της κινηθείσης υπ’
αυτού κατά της εταιρίας του σιδηροδρόμου δίκης» σε ένα σπάνιο σήμερα
φυλλάδιο των 36 σελίδων. Ακριβές αντίγραφό του έχω στη συλλογή μου.
Η συζήτηση στη Βουλή έγινε στις 9 και 10.3.1871. Ο πρωθυπουργός Κουμουνδούρος μίλησε τη δεύτερη μέρα: Όλα ήταν θέμα ξένων επενδύσεων στην Ελλάδα. Δεν έπρεπε να ζημιωθεί η εταιρεία και ήταν ανάγκη να φανεί έμπιστο το κράτος στους ξένους, ιδιαίτερα μετά τη σφαγή αλλοδαπών περιηγητών από ληστές στο Δήλεση (1870) και τα προβλήματα της γαλλοϊταλικής εταιρείας στο Λαύριο.
Το νομοσχέδιο που ψηφίστηκε (Φ.Ε.Κ. ΤΠΖ΄ της 4.5.1871) απάλλαξε την εταιρεία από το να προβεί σε αποζημιώσεις. Όσο καιρό διαρκούσε το προνόμιο της εκμετάλλευσης, θα έδινε 1.000 δραχμές υπέρ του Τζαννείου Νοσοκομείου και θα επέστρεφε στο Δήμο ό,τι κομμάτι γης δεν θα χρησιμοποιούσε.
Το κτήριο του νέου Σταθμού Πειραιά τελείωσε στα 1882.
Ήδη ο σιδηρόδρομος ανήκε στην Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως του Σκουζέ.
Στα 1926 ιδρύθηκαν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.).
Στις 30 Ιουνίου 1928 εγκαινιάστηκε το καινούργιο μέγαρο του Σταθμού Πειραιά που ανακαινισμένο αρκετές φορές βλέπουμε ακόμα.
Παρά τις αντιδράσεις και τις προβλέψεις η γραμμή του Ηλεκτρικού «έκοψε» τελικά την πόλη στα δυο ξεχωρίζοντας τη βιομηχανική ζώνη και τους εργατικούς συνοικισμούς από το κέντρο με κοινωνικές, πολεοδομικές, αισθητικές επιπτώσεις...
Η συζήτηση στη Βουλή έγινε στις 9 και 10.3.1871. Ο πρωθυπουργός Κουμουνδούρος μίλησε τη δεύτερη μέρα: Όλα ήταν θέμα ξένων επενδύσεων στην Ελλάδα. Δεν έπρεπε να ζημιωθεί η εταιρεία και ήταν ανάγκη να φανεί έμπιστο το κράτος στους ξένους, ιδιαίτερα μετά τη σφαγή αλλοδαπών περιηγητών από ληστές στο Δήλεση (1870) και τα προβλήματα της γαλλοϊταλικής εταιρείας στο Λαύριο.
Το νομοσχέδιο που ψηφίστηκε (Φ.Ε.Κ. ΤΠΖ΄ της 4.5.1871) απάλλαξε την εταιρεία από το να προβεί σε αποζημιώσεις. Όσο καιρό διαρκούσε το προνόμιο της εκμετάλλευσης, θα έδινε 1.000 δραχμές υπέρ του Τζαννείου Νοσοκομείου και θα επέστρεφε στο Δήμο ό,τι κομμάτι γης δεν θα χρησιμοποιούσε.
Το κτήριο του νέου Σταθμού Πειραιά τελείωσε στα 1882.
Ήδη ο σιδηρόδρομος ανήκε στην Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως του Σκουζέ.
Στα 1926 ιδρύθηκαν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.).
Στις 30 Ιουνίου 1928 εγκαινιάστηκε το καινούργιο μέγαρο του Σταθμού Πειραιά που ανακαινισμένο αρκετές φορές βλέπουμε ακόμα.
Παρά τις αντιδράσεις και τις προβλέψεις η γραμμή του Ηλεκτρικού «έκοψε» τελικά την πόλη στα δυο ξεχωρίζοντας τη βιομηχανική ζώνη και τους εργατικούς συνοικισμούς από το κέντρο με κοινωνικές, πολεοδομικές, αισθητικές επιπτώσεις...
Πρώτη
δημοσίευση: Εφημερίδα Πειραϊκή Πολιτεία, Πέμπτη 19 Μαρτίου 1998, σελ. 15.
Μεταφορά εδώ, 12.5.2011.
Μεταφορά εδώ, 12.5.2011.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου