Αρθρογραφία για τον Πειραιά του Δημήτρη Κρασονικολάκη: Το λιμάνι του Πειραιά, σκέψεις για την ανοικοδόμησή του από τον Νίκο Κιτσίκη στο περιοδικό ΑΝΤΑΙΟΣ, 1946.

Ερευνά και γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης. Δημοσιογράφος - Συλλέκτης. Ανεξάρτητος ερευνητής πειραϊκής ιστορίας και λογοτεχνίας.

Άρθρα, ονόματα, περιοδικά, ιστορία. Ένα χαλαρό μπλέξιμο που όταν η αναφορά τους συγκεκριμενοποιείται σε ένα αντικείμενο-θέμα, το άκουσμα ή το διάβασμα μερικές φορές φέρνει στην μνήμη τις δύσκολες εποχές που γράφτηκαν, τους αγώνες, τις ανησυχίες, τις προσπάθειες, τις προτάσεις για λύσεις σε εύκολα ή σε δύσκολα προβλήματα. Απομακρυσμένοι εμείς τόσες δεκαετίες αργότερα, είναι παρακινδυνευμένο να κάνουμε κριτική στις δράσεις και στα όποια συμπεράσματα είχαν εκτεθεί. Μπορούμε όμως να δούμε τα αποτελέσματα όλων των παραπάνω διεργασιών.

Κατά την διάρκεια της κατοχής εκτός από την αντίσταση τις δολιοφθορές και τις πολεμικές επιχειρήσεις οι αριστερές δυνάμεις προνόησαν να οργανώσουν το νέο κράτος που θα προέκυπτε μετά την απελευθέρωση. Με κατάλληλες ενέργειες δημιούργησαν συνθήκες για λαϊκή διακυβέρνηση και της ποθητής εθνικής αναδημιουργίας με εύστοχη επίλυση των ζητημάτων, ειδικά των ζημιών από τις καταστροφές. Δόθηκε σημασία στην επιστημονική δουλειά και στην σχεδίαση πρωτοποριακών δεδομένων.
Η Ηλέκτρα Αποστόλου (1912 - δολοφονήθηκε 26.7.1944) και ο Γιάννης Ζεύγος - Ζεβγος (Γιάννης Ταλαγάνης 1897 - δολοφονήθηκε 2.3.1947), σε μια σημαντική συστράτευση διανοουμένων και επιστημόνων διαφόρων κλάδων, με πρωτοβουλία του ΕΑΜ - ΚΚΕ, είχαν δώσει το παρόν στις κυρίως εαμικές Ομάδες Μελέτης (1943) που εξελίχθηκε στην Ομάδα Μελέτης Σχεδιοποιημένης Ανασυγκρότησης (ΟΜΣΑ). Στα 1944 με τα σημάδια της λήξης του πολέμου όλα είχαν βρει τον δρόμο τους, το πρόγραμμα για την ανόρθωση είχε πλέον μπει σε σωστές βάσεις. Επίσημο όργανο της επιστημονικής αυτής κίνησης στάθηκε ο ΑΝΤΑΙΟΣ.
Ο ΑΝΤΑΙΟΣ, «δεκαπενθήμερο περιοδικό για τη μελέτη των προβλημάτων της ανοικοδόμησης», κυκλοφόρησε στην Αθήνα με ημερομηνία 20-5-1945. Γραφεία Αριστείδου 3. Διευθυντής του ήταν ο Χαράλαμπος Θεοδωρίδης (1883-1957) και στην σύνταξη ο Δημήτρης Μπάτσης.
Η κυκλοφορία του μάλλον στάθηκε αφορμή για την ίδρυση της επιστημονικής εταιρείας «Επιστήμη - Ανοικοδόμηση» (ΕΠ. - ΑΝ.) Επιστημονική Εταιρεία Μελέτης Νεοελληνικών Προβλημάτων, σε συγκέντρωση στην αίθουσα του συλλόγου Εμποροϋπαλλήλων στις 3 Σεπτεμβρίου 1945 (Ανταίος, τεύχος 8, 20.9.1945).
Η διακήρυξη της ΕΠ.ΑΝ. (11.11.1945) δημοσιεύτηκε στον Ανταίο, χρόνος Α΄, τεύχος 12 της 30ής Νοεμβρίου 1945, σελ. 261-262. Πρόεδρος ο Δ. Καββαδάς, αντιπρόεδροι οι Π. Κόκκαλης και Ι. Δεσποτόπουλος, γενικός γραμματέας ο Ν. Κιτσίκης, ταμίας ο Δ. Μπάτσης, μέλη οι Α. Αγγελόπουλος, Θ. Γιαννόπουλος, Η. Ηλιού, Σ. Καλογερέας, Σ. Μάξιμος, Γ. Πάγκαλος, Χ. Παπάζογλου, Σ. Σταυρόπουλος, Κ. Σωτηρίου.
Ο Θεοδωρίδης έγραψε στο 6 τεύχος ότι αποσύρθηκε και έτσι το περιοδικό «διευθύνεται από συντακτική επιτροπή». Πολλά επόμενα τεύχη βγήκαν διπλά, σε τακτά ή αραιά διαστήματα, ο Μπάτσης συνέχισε να διευθύνει και να συντάσσει τον ΑΝΤΑΙΟ μόνος ή μαζί με άλλους. Στα 1951, είχαμε τα τεύχη 1 Ιανουάριος, 2 Φεβρουάριος, 3 Μάρτιος, 4-5 Απρίλιος Μάιος, 6-7 Ιούνιος Ιούλιος. Το περιοδικό διέκοψε απότομα. Ο Δημήτρης Μπάτσης συνελήφθη από άνδρες της Γενικής Ασφάλειας Πειραιά στις 23.10.1951 στην οδό Σοφοκλέους, ανακρίθηκε, πέρασε από δίκη και εκτελέστηκε στου Γουδή μαζί με τους Νίκο Μπελογιάννη Ηλία Αργυριάδη και Νίκο Καλούμενο στις 30 Μαρτίου 1952. Είχε γεννηθεί στα 1916.
Ο Ανταίος στάθηκε ένα σημαντικό έντυπο στο είδος του, προσαρμοσμένο στην εποχή και στις προσδοκίες που αυτή πρέσβευε. Τάχθηκε απόλυτα στην ιδέα της συμμετοχής Ελλήνων μηχανικών στην ανασυγκρότηση της χώρας μετά τον πόλεμο, ακριβώς στα 1945 που η πολιτική κατάσταση ήταν ρευστή και η αριστερά είχε ακόμα λόγο στην εξουσία και στην κοινωνία.
Ήδη από το 1931 ο Νίκος Κιτσίκης, πρύτανης του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου είχε έλθει σε αντιπαράθεση - δημόσια κριτική με την κυβέρνηση των Φιλελευθέρων και τον Ελευθέριο Βενιζέλο ζητώντας επίσης να εργαστούν Έλληνες μηχανικοί στα έργα της Μακεδονίας (αποξηράνσεις ελωδών εκτάσεων, διευθετήσεις κοίτης μεγάλων ποταμών κ. ά.).

Στην βιβλιοθήκη μου βρίσκεται το πρώτο τεύχος και το 21-22. Θα μπορούσα να έχω και πολλά άλλα, όμως επέλεξα αυτά λόγω ενδιαφέροντος.
Στο πρώτο τεύχος (20 Μαΐου 1945) τιμή τεύχους 100 δραχμές, σελίδες 28, το εξώφυλλο είχε συνθέσει ο ζωγράφος - χαράκτης Αναστάσιος Αλεβίζος, ο γνωστός μας Τάσσος (1914-1985) τον οποίο είχα γνωρίσει σε έκθεσή του στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά.
Στην δεύτερη σελίδα τα περιεχόμενα είναι γραμμένα μόνο στην αγγλική γλώσσα. Τα κείμενα όμως είναι όλα στην ελληνική.
Στο ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ, ο Χ. Θεοδωρίδης έγραψε: «Περνάμε στιγμές που απαιτούν να δώσομε στο λαό μας το καλύτερο, που έχομε.. Ο τόπος αυτός καθυστέρησε αποκαρδιωτικά. Για λόγους κ’ υπαιτιότητες, που τις καταλαβαίνουμε καλύτερα σήμερα, είχε το ατύχημα να συρθεί ως βαθιά στον 20όν αιώνα και ως τις μεγάλες συγκρούσεις των ευρωπαϊκών λαών με τη σφραγίδα φτωχής αγροτικής βαλκανικής και μικροαστικής χώρας.. Θέλω το περιοδικό μας να γίνει κεντρικό όργανο σε όσους αισθάνονται την εσωτερική ορμή ν’ ανασκουμπωθούν σε άγιο οικοδομικόν έργο για τον τόπο και για το λαό μας. Καλώ όλους αυτούς σε συνεργασία με τη βεβαιότητα πως οι παρααισιόδοξες διαστάσεις του σχεδίου μου θα βρουν τη δικαίωσή τους στη δυναμικότητα της εποχής». Άλλα άρθρα, ΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗΣ του Δημήτρη Μπάτση, Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΜΑΣ ΣΤΑ ΧΕΡΙΑ ΤΟΥ Γ΄ ΡΑΪΧ του Σ. Μάξιμου, Η ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΑΙΔΕΙΑ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗΣ, ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ: Η ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ του Νίκου Κιτσίκη Πρύτανη του Πολυτεχνείου, ″ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ…″ του Ι. Δεσποτόπουλου Καθηγητή του Πολυτεχνείου, ΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΣΤΗ ΓΑΛΛΙΑ του Π. Γρανίτη, ΑΠΛΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ του Χ. Θεοδωρίδη, ΟΙ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ του Γ. Κολόμβου, Η ΣΥΝΔΙΑΣΚΕΨΗ ΤΟΥ ΑΓ. ΦΡΑΓΚΙΣΚΟΥ - ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΕΙΡΗΝΗΣ ΤΟΥ ΝΤΑΜΠΑΡΤΟΝ ΟΟΥΚΣ του Ν.Μ., ΟΙ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΤΟΥ ΜΠΡΕΤΤΟΝ ΓΟΥΝΤΣ του Ν., ΣΤΙΓΜΕΣ «Στις μικρές αυτές στήλες γίνονται απλώς νύξεις για ορισμένα ζητήματα που η αρμοδιότητα του περιοδικού δεν επιτρέπει να εξαντλήσει μεμονωμένα, μα που ίσως και δεν μπορεί να σιωπήσει πάνω σε αυτά».
Στο τεύχος 21-22 (ΑΘΗΝΑ 10 Μαΐου 1946) τιμή τεύχους δραχμές 1000, σελίδες 441-480, βρίσκουμε τα άρθρα Η ″ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ″ ΤΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ως πρόλογος, ΔΙΕΘΝΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ή ΠΡΟΚΑΛΥΜΜΑ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΚΥΡΙΑΡΧΙΑΣ του Κ. Καραγιώργη, Η ΑΛΙΕΙΑ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΕΩΣ ΤΩΝ ″ΚΛΕΙΣΤΩΝ″ ΤΗΣ ΥΔΑΤΩΝ του Κ. Ανανιάδη γεωπόνου - υδροβιολόγου, ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ του Σ. Μάξιμου, Η ΕΝΤΑΣΗ ΤΗΣ ΚΑΛΛΙΕΡΓΕΙΑΣ του Αριστ. Ι. Κριάρη γεωπόνου, ΤΑ ΣΗΜΕΡΙΝΑ ΑΜΕΣΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΜΑΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ του Θ. Γιαννόπουλου (συνέχεια από το προηγούμενο), Η ΠΑΡΑΛΑΒΗ, ΦΥΛΑΞΗ, ΚΑΤΕΡΓΑΣΙΑ, ΚΥΡΙΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΔΙΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΦΟΔΙΩΝ ΤΗΣ ΟΥΝΡΑ του Δ.Μ., ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗΣ - Τα προβλήματα από την κρατικοποίηση των ανθρακορυχείων στην Αγγλία του Γίαννη Μαρίνη, ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΟΥ ΟΠ.ΑΝ, ΑΠΟΨΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΤΕΓΑΣΤΙΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ του Κ. Σακαντάνη, ΤΑ ΒΙΒΛΙΑ ΜΑΣ ΚΑΙ Η ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ, κριτική του βιβλίου Γ. Αργυρόπουλου - Π. Καπασακάλη Κοιτάζοντας μπροστά, έκδοση ΕΛΕΤ, 1946, σελ. 160 από τον Σ. Μάξιμο. Η Ελληνική Βιομηχανία κατά το 1945, έκδοση Συνδέσμου Ελλήνων Βιομηχάνων, Αθήνα 1946 από τον Ν.Ι.Κ. Βασ. Τσιρίμπα, Το πρόβλημα της Δημοτικής Εκπαιδεύσεως εν Ελλάδι και αι αναγκαίαι μεταρρυθμίσεις δια την αναμόρφωσιν αυτής, Αθήναι, Ν. Αλικιώτης, 1945 από τον Α.Β. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ. ΣΤΙΓΜΕΣ.
Άφησα ένα κείμενο του παραπάνω τεύχους 21-22 που καλύπτει τις σελίδες 442-447 και θα ασχοληθώ τώρα.
Την εισήγηση που έκανε ο Ν. Κιτσίκης στις 4 Μαΐου 1946 στον κύκλο των «Λιμενικών ζητημάτων» του τεχνικού τομέα της ΕΠ. - ΑΝ. Είχε θέμα και περιεχόμενο:

ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ - ΣΚΕΨΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ ΤΟΥ - ΤΟ ΄ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ΄ ΤΩΝ ΑΓΓΛΩΝ
Ένας μεγάλος ηρωϊκός τραυματίας του πολέμου, το λιμάνι του Πειραιά, διαλαλεί, με ανοιχτές ακόμα τρομακτικές πληγές, την τεράστια συμβολή του στο συμμαχικό αγώνα, αλλά και την εγκατάλειψή του από τους φίλους ακριβώς εκείνους που με τόση προθυμία εξυπηρέτησε. Ενάμισυ χρόνο ύστερα από την απελευθέρωση, εκτός από τις πρώτες βοήθειες που προσφέρθηκαν σχεδόν α π ο κ λ ε ι σ τ ι κ ά από Έλληνες μηχανικούς και Έλληνες εργάτες - η βοήθεια της Αγγλικής στρατιωτικής υπηρεσίας υπήρξε ασήμαντη - και που είχαν σκοπό να ενεργήσουν ελαφρές βυθοκορύσεις, να απομακρύνουν πολύ ολίγα ναυάγια, να κλείσουν τα φοβερά ρήγματα των εξωτερικών μώλων, να καταστήσουν σε μερικές θέσεις δυνατό κατά πρόχειρο τρόπο το πλεύρισμα στα κρηπιδώματα, να καθαρίσουν τους υπαίθριους χώρους και τα κτήρια από τα ερείπια, να επαναφέρουν το ολιγότερο βλαμένο πέμπτο λιμενικό υπόστεγο, το ισόγειο του τέταρτου, μερικά ελεγκτήρια και την πενταώροφο αποθήκη σε ανεκτή κατάσταση για την αποθήκευση των εφοδίων της UNRRA, ν’ αποκαταστήσουν και πυκνώσουν το δίκτυο της ύδρευσης για την υδροληψίαν των πλοίων, δ ε ν έ γ ι ν ε τ ί π ο τ α τ ο σ ο β α ρ ό π ο ύ ν α σ η μ α ί ν ε ι α π α ρ χ ή α ν α σ υ γ κ ρ ό τ η σ η ς κ α ι α ν ο ι κ ο δ ό μ η σ η ς τ ο υ λ ι μ α ν ι ο ύ. Ο βυθός του λιμανιού είναι ακόμα γεμάτος από ναυάγια, τα κρηπιδώματα βρίσκονται ξεκοιλιασμένα ή συθέμελα ξερριζωμένα και ανασκαμμένα με σωρούς από ογκολίθους μπροστά στα λιμενικά υπόστεγα που εμποδίζουν κάθε προσέγγιση, οι γερανοί καταστραμμένοι, τα λιμενικά υπόστεγα ερειπωμένα, τα σιλό με κυψέλες τρύπιες, χωρίς ίχνος μηχανολογικού εξοπλισμού, ολότελα αχρηστευμένα, οι δεξαμενές με πελώρια ρήγματα στα τοιχώματα στην κοίτη και στα στόμια, που παρά τις προσπάθειες και σημαντικές δαπάνες της τεχνικής υπηρεσίας του Υπουργείου Ναυτικών έμειναν σχεδόν όπως ήταν, ύστερα από την ανατίναξη. Η εικόνα της καταστροφής και της ερείπωσης είναι η ίδια όπως την αντικρύσαμε την ημέρα που έφυγε ο κατακτητής, ενώ καθεμέρα η ζωή του λιμανιού σφύζει εντατικώτερα, αυξάνουν οι απαιτήσεις της εθνικής οικονομίας και πολλαπλασιάζονται οι δυσκολίες για την αντιμετώπιση των προβλημάτων φορτοεκφόρτωσης, απόθεσης ή αποθήκευσης εμπορευμάτων. Τα προβλήματα αυτά βρίσκουν βέβαια στο τέλος την οποιαδήποτε πρόχειρη κακή λύση τους, αλλ’ αυτό μόνο χάρη στα αισθήματα αυτοθυσίας, κοινωνικής αλληλεγγύης και πατριωτισμού των λιμενεργατών μας.
Η καταστροφή του λιμανιού από τους μεγάλους βομβαρδισμούς της 6 Απριλίου του 1941, του Ιουνίου του ίδιου χρόνου, του Ιανουαρίου του 1944 και άλλους μικρότερους είχε πολύ προχωρήσει, ώστε να δικαιολογούνται από τότε σκέψεις για ανασυγκρότηση. Η καταστροφή αυτή έδωσε αφορμή να μπει το όλο πρόβλημα του λιμανιού μέσα στο γενικό πλαίσιο των σκέψεων και μελετών που μας απασχόλησαν στα χρόνια της κατοχής για την ανοικοδόμηση του τόπου, αν και πολύ νωρίτερα είχεν αρχίσει να ωριμάζει σε μας η πεποίθηση ότι έπρεπε ν’ αναθεωρηθούν οι κρατούσες αντιλήψεις πάνω στις προγραμματικές λιμενικές κατευθύνσεις. Μα όταν στις 9 Οκτωβρίου 1944 ανατινάχτηκαν τα κρηπιδώματα, οι δεξαμενές, οι γερανοί, τα λιμενικά κτήρια και η καταστροφή συντελέστηκε, όταν δεν έμεινε τίποτα όρθιο από τα έργα, τις εγκαταστάσεις και τον τεχνικό εξοπλισμό που συγκροτούσαν κάποτε το λιμάνι του Πειραιά, όταν είχαμε μπροστά μας το τρομακτικό αποτέλεσμα της αντεθνικής στάσης των ολίγων αρμοδίων, που από χολερική εμπάθεια και εγκληματική ασυνειδησία δε θέλησαν να επικαλεστούν ή να επιτρέψουν στα οργανωμένα σώματα του ΕΛΑΣ να παρέμβουν, οπότε χάρη στις απόλυτα εξακριβωμένες πληροφορίες της τεχνικής υπηρεσίας του Ο.Λ.Π. για την υπονόμευση των κρηπιδωμάτων το λιμάνι θα σωζότανε, οι σκέψεις μας αυτές για τον προορισμό του λιμανιού, για την ένταξή του στην εξυπηρέτηση της καινούργιας Ελλάδας που οι σχεδιαστές της μέλλουσας ανοικοδόμησης είχαμε οραματιστεί, βρήκαν την ελευθερία ν’ απλωθούν χωρίς περιορισμούς από υφιστάμενες δαπανηρές λιμενικές εγκαταστάσεις. Το μόνο εμπόδιο ήταν η μελέτη του Ιταλού Καθηγητού Cagli, που έγινε ύστερα από παραγγελία της Ελληνικής Κυβέρνησης στα 1932 και που η Διεύθυνση Λιμενικών του Υπουργείου Δημοσίων Έργων θεωρούσε και εξακολουθεί να θεωρεί, σαν ουρανοπρόβλητη αποκάλυψη του λιμενικού μέλλοντος του Πειραιά, ενώ η αλήθεια είναι ότι η μελέτη αυτή από χρόνια πριν από τον πόλεμο διαψεύστηκε σε κάθε πρόβλεψή της, έπαψε ν’ ανταποκρίνεται στις λιμενικές επιταγές της προπολεμικής μας εθνικής οικονομίας και δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση ν’ αποτελέσει τη βάση για την ανασυγκρότηση του λιμανιού.
Η μελέτη αυτή ήταν το αποτέλεσμα των στενόκαρδων αντιλήψεων των αρμοδίων για το μέλλον της ελληνικής οικονομίας, της συστηματικής προσπάθειας όχι μόνο να μη θιγούν συμφέροντα ιδιοκτητών ακινήτων, εμπορικών επιχειρήσεων και βιομηχανικών εγκαταστάσεων, παρά αντίθετα να εξυπηρετηθούν πλουσιοπάροχα τα ιδιωτικά αυτά συμφέροντα.
Ήταν η φυσική συνέπεια των επισειομένων περιορισμών για τις οικονομικές δυνατότητες του λιμανιού και του κράτους. Αλλά πρώτα απ’ όλα ήταν εκδήλωση της έμμονης σκέψης του φασίστα Ιταλού, αν και εβραίου καθηγητού, που διαλέχτηκε και στάλθηκε στην Ελλάδα από τον Μουσολίνι, ύστερα από αίτηση του Ιταλόφιλου Μιχαλακόπουλου, ότι το λιμάνι του Πειραιά έπρεπε να μείνει σε δευτερεύουσα μοίρα, να μη γίνει μεγάλο εμπορικό και διαμετακομιστικό λιμάνι της Ανατολικής Μεσογείου - βιομηχανικός προορισμός του λιμανιού για την Ελλάδα της εποχής εκείνης δεν μπορούσε να ληφθή υπόψη - και έτσι να μη αποκτήσει πλούσιο τεχνικό εξοπλισμό, νηοδόχες και βοηθητικές εγκαταστάσεις προορισμένες να δεχτούν σκάφη μεγάλου εκτοπίσματος, ευρύχωρους υπαίθριους χώρους που να επιτρέπουν άνετη εγκατάσταση λιμενικών κτηρίων και συγκοινωνιών, ασφαλώς για να μην είναι σε θέση ν’ ανταγωνιστεί μιά μέρα τα Ιταλικά λιμάνια της Γένοβας, της Νάπολης, της Τεργέστης κ.τ.λ.
Κάτω από τέτοιες συνθήκες ήρθε στο φως της δημοσιότητας το σχέδιο Cagli που το χαρακτηρίζει η α θ υ ρ μ α τ ι κ ή διάταξη μιας μικροσκοπικής εμπορικής ελεύθερης ζώνης, απελπιστικά στενόχωρων παραλιακών χώρων και συγκοινωνιακών ζωνών, η διαιώνιση εμποδίων για την μελλοντική ανάπτυξη όπως ο μώλος Τζελέπη, η βιασμένη εξοικονόμηση ολίγων εκατοντάδων μέτρων αναπτύγματος κρηπιδωμάτων σε βάρος της υδατίνης επιφάνειας και της ευκολίας χειρισμών πλευρίσματος και αγκυροβολίας. Πρέπει να σημειωθεί ότι στο γενικό τίτλο «σχέδιο Cagli» περιλαβαίνουμε και τη διαρρύθμιση του λιμανιού που έγινε με βάση το σχέδιο της Λιμενικής Επιτροπής του 1923, για το λόγο ότι η διαρρύθμιση αυτή υιοθετήθηκε απόλυτα υπό τον Cagli και αποτέλεσε αναπόσπαστο μέρος του σχεδίου του.
Όταν πειστήκαμε ότι η μελέτη Cagli δεν μπορούσε να ληφθεί υπόψη παρά μόνο σαν βοηθητικό στοιχείο μαζί με όλες τις μελέτες που προηγήθηκαν - Quellenec (1926), Ησαΐα (1929) Λιμενικής Επιτροπής (1929), Σακκαλή (1929), Hersent (1930), Ζαχαρίου (1931) για να περιοριστούμε μόνο στις τελευταίες - προτείναμε σε μια σύσκεψη που έγινε το Σεπτέμβριο του 1944 στο Πολυτεχνείο με εκπρόσωπους του εμπορικού και βιομηχανικού κόσμου του Πειραιά, να εξεταστεί ολόκληρο το πρόβλημα του λιμανιού από την αρχή, με βάση την πλούσια πείρα του παρελθόντος, την προοπτική μιας καινούργιας Ελλάδας και καινούργιων διαβαλκανικών συνθηκών, μα πριν απ’ όλα με βάση την εξυπηρέτηση μιας Ελλάδας βαρειά βιομηχανικής με αξιοποιημένο τον ενεργειακό της πλούτο, με έντονη εκμετάλλευση του υπεδάφους της. Η εικόνα τέτοιας Ελλάδας ήταν πια γνωστή στις αδρές της γραμμές από τις μελέτες των τεχνικών μας, που κανένας τους δε θεωρούσε τότε σαν προδοτική την υποστήριξη της βιωσιμότητάς της. Οι μελέτες αυτές καθόριζαν τα μεγάλα βιομηχανικά κέντρα. Κατά τη γνώμη μας το κυριότερο και ένα από τα πιο βαρειά θα ήταν πάντα η περιοχή της Αθήνας, Πειραιά, Ελευσίνας που θα έπρεπε επομένως να εξυπηρετηθεί από βιομηχανικό λιμάνι με όλα τα εφόδια και την κατάλληλη διαρρύθμιση. Αναμφισβήτητα η ναυπηγική βιομηχανία θα κατείχε την πρώτη θέση στο βιομηχανικό αυτό συγκρότημα της περιοχής Πειραιά, πράγμα που έμπαινε σαν σοβαρό καθοριστικό στοιχείο της μελέτης. Ειδικές νηοδόχες, πλωτές και κτιστές δεξαμενές, νεωλκοί, ειδικοί γερανοί και ικριώματα, ευρείς παραλιακοί χώροι δημιουργούσαν ένα εντελώς καινούργιο κόσμο πρωτευουσών εγκαταστάσεων και αιτημάτων με παράγωγες καινούργιες δευτερεύουσες ανάγκες. Η μηχανουργική και ξυλουργική βιομηχανία δεν μπορεί παρά να συνοδεύσει τη ναυπηγική. Εμείς τέλος δεν αποκλείαμε την πιθανότητα εγκαταστάσεων μεταλλουργίας του σιδήρου και χαλυβουργίας τουλάχιστον εφ’ όσον θα έχουμε υψικάμινες με μεταλλουργικό κωκ από ντόπιο λιγνίτη, αν και μερικοί τεχνικοί αρνούνται τέτοια περίπτωση και ορίζουν την περιοχή Ιτέας - Λάρυμνας καθώς και άλλες, σαν πιο ενδεδειγμένες για τη μεταλλουργία του σιδήρου.
Βέβαια βιομηχανική ζώνη έτσι άρτια εφοδιασμένη δεν μπορεί να βρει θέση μέσα στο σημερινό λιμάνι. Ύστερα από αρκετούς ενδοιασμούς και εξέταση διαφόρων περιπτώσεων λύσεων ή συνδυασμών μεταξύ τους, καταλήγουμε στο γενικό συμπέρασμα ότι σκόπιμο είναι το σημερινό λιμάνι όχι μόνο να διατηρήσει τον εμπορικό του χαρακτήρα, αλλά να τον καταστήσει ακόμα πιο έντονο με απαλλαγή του το ταχύτερο από τις εγκαταστάσεις εκείνες, που νοθεύουν το χαρακτήρα αυτόν και δημιουργούν εμπόδια στην εμπορική ανάπτυξη του λιμανιού. Τέτοιες εγκαταστάσεις είναι το ναυπηγείο και μηχανουργείο «Βασιλειάδη» (τώρα ιδιοκτησία Μποδοσάκη) που απασχολεί πολύτιμο τμήμα κρηπιδωμάτων και λιμενικής ζώνης στο προλιμάνι, οι κτιστές μόνιμες δεξαμενές, προπολεμικά πολύ ελαττωματικές, σήμερα ολότελα καταστραμμένες. Γενικά επικρατεί πια οριστική επιστημονική προτίμηση στις πλωτές δεξαμενές, ανεξάρτητα όμως από το λόγο αυτό, που εδώ δε μπορούμε ν’ αναπτύξουμε, οι δεξαμενές ανήκουν στη βιομηχανική ζώνη και μάλιστα στο ναυπηγικό τμήμα της. Πρέπει νάχουν σαν παραστάτη άρτια μηχανουργεία, ξυλουργεία και εγκαταστάσεις ναυπηγικών ικριωμάτων και μεγάλων γερανών.
Στη θέση που βρίσκονται σήμερα οι μόνιμες δεξαμενές δεν υπάρχει ούτε μπορεί να υπάρξει τίποτα τέτοιο και η σοβαρή κάπως επισκευή των δεξαμενιζομένων πλοίων συναντά τεράστιες δυσκολίες. Πρέπει ν’ αφήσουμε κάθε σκέψη για την επισκευή των μονίμων δεξαμενών, που άλλωστε θ’ απαιτήσει μεγάλες δαπάνες και ο χώρος τους να διατεθεί για δημιουργία νηοδόχης σε συνδυασμό με την τόση αναγκαία επέκταση της εμπορικής ελεύθερης ζώνης. Αναφέρουμε ενδεικτικά τις δυο αυτές περιπτώσεις καθαρμού του λιμανιού από εγκαταστάσεις ξένες προς τον εμπορικό του χαρακτήρα.
Υπάρχουν όμως και άλλες μικρότερης σημασίας. Μπορεί επίσης να γίνει σκέψη και για απομάκρυνση των σιλό που κατέχουν πολύτιμους χώρους για την ανάπτυξη της εμπορικής ελεύθερης ζώνης και που ανήκουν φυσιολογικά στο τμήμα της αλευροβιομηχανίας της βιομηχανικής ζώνης, αν τέτοιο τμήμα συγκροτηθεί. Για την επισκευή μόνο του κτηρίου των σιλό έχουν ίσαμε σήμερα δαπανηθεί μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια, χρειάζονται όμως ακόμη πολλά για να ολοκληρωθεί η επισκευή του. Αλλά το σημαντικότερο εμπόδιο για την αποκατάστασή τους είναι ότι ολόκληρο το μηχανολογικό μέρος έχει καταστραφεί ή κλαπεί από τον κατακτητή. Πριν από ένα χρόνο ανάλαβε η UNRRA να το αντικαταστήσει μα ως τώρα δεν έγινε τίποτα.
Κατάργηση δεξαμενών και απομάκρυνση των σιλό θα είχε για αποτέλεσμα την ένωση σκόρπιων τμημάτων της ελεύθερης ζώνης σε κάτι λειτουργικά λογικό, συγκροτημένο και οργανικά ενιαίο.
Είναι αυτονόητο ότι ύστερα από τις παραπάνω αντιλήψεις δεν μπορούσε να είναι διαφορετική η γνώμη που έντονα διατυπώσαμε πάνω στη πρόσφατη εισήγηση του προέδρου κ. Κιζάνη και της υπηρεσίας του Ο.Λ.Π. για την εγκατάσταση εργοστασίων της αμερικανικής επιχειρήσεως ΚΟΚΑ-ΚΟΛΛΑ μέσα στην μικροσκοπική μας εμπορική ελεύθερη ζώνη και για την τροποποίηση του διατάγματος που καθορίζει το χαρακτήρα της ελεύθερης ζώνης. Σύμφωνα με τη τροποποίηση αυτή η ζώνη δεν θα είναι πια μόνο εμπορική δηλαδή διαμετακομιστική και αποταμιευτική που να επιτρέπει αποκλειστικά την συσκευή διασκευή διαλογή, κορεσμό, διαχωρισμό και σύνθεση των ειδών και εμπορευμάτων μα και βιομηχανική όπου να εγκατασταθούν εργοστάσια ύστερα από απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του Ο.Λ.Π. και έγκριση των Υπουργείων Εθνικής Οικονομίας, Δημοσίων Έργων και Οικονομικών. Το ζήτημα αυτό είναι χαρακτηριστικό της επιπολαιότητας με την οποίαν οι αρμόδιοι δημιουργούν εμπόδια στη διαρύθμιση και ανάπτυξη του λιμανιού μας, μόνο και μόνο για να εξυπηρετήσουν ατομικά συμφέροντα. Αξίζει να αφιερώσουμε λίγο ακόμη χώρο για το ζήτημα αυτό. [Ακολουθούν αποσπάσματα από τα πρακτικά, με ίδιες πληροφορίες, μεταξύ των οποίων και η πρόταση επέκτασης του βιομηχανικού λιμένα προς Πέραμα κ.λ.π.]
Εννοείται ότι το συμβούλιο δεν με άκουσε, μα έμεινε σύμφωνο με την πρόταση της υπηρεσίας κι’ αποφάσισε να δοθεί απάντηση στο υπουργείο ότι εγκρίνει την ίδρυση της βιομηχανική ζώνης, μόνο και μόνο για να εγκατασταθεί το εργοστάσιο της ΚΟΚΑ-ΚΟΛΛΑ. Προς την απόφαση αυτή διαφώνησαν εκτός από μένα οι δυο εργατικοί σύμβουλοι.
Η άρτια σύνθεση για την απρόσκοπτη λειτουργία του εμπορικού λιμανιού θα ολοκληρωθεί μόνο με τη δημιουργία πλατείας χερσαίας λιμενικής ζώνης και την πρόβλεψη άνετης εγκατάστασης πυκνών συγκοινωνιακών ζωνών οδικών και σιδηροδρομικών. Η ε π α ν α φ ο ρ ά τ η ς π ρ ο π ο λ ε μ ι κ ή ς κ α τ ά σ τ α σ η ς ω ς π ρ ο ς τ ο σ η μ ε ί ο α υ τ ό ε ί ν α ι ο λ ό τ ε λ α α π α ρ ά δ ε κ τ η.
Έχουν βαρύτατη ευθύνη οι λιμενικές επιτροπές, οι διοικήσεις του Ο.Λ.Π. καθώς και τα αρμόδια κρατικά όργανα ότι με γνώμονα τα ιδιωτικά συμφέροντα μεγαλεμπόρων, εφοπλιστών και επιχειρηματιών που τα εκπροσωπούσε ανέκαθεν μια πολύ μεγάλη πλειοψηφία στα διοικητικά συμβούλια, δεν φρόντισαν αρκετά νωρίς για την απαλλοτρίωση ευρύτατης ζώνης και έγκαιρη παρεμπόδιση του οικοδομικού συνωστισμού πολύ κοντά στα κρηπιδώματα. Το σφάλμα αυτό έλαβε την αποκορύφωσή του με την παρέμβαση του Cagli, ο οποίος προμελετημένα ή με ελαφρή συνείδηση δέχτηκε μοιρολατρικά τις εισηγήσεις των ενδιαφερομένων, σεβάστηκε τη δικαιολογημένη κατάσταση και έκαμε συμβιβασμούς που εξηγούνται από τη φασιστική νοοτροπία, αλλ’ είναι απαράδεκτοι για επιστήμονα περιωπής.
Σήμερα η καταστροφή διευκολύνει την επανόρθωση σφαλμάτων μακρού παρελθόντος. Σχεδόν ολόκληρη οικοδομική ζώνη γύρω από τα κρηπιδώματα σε βάθος ενός ή δυο τετραγώνων έχει κατερειπωθεί. Η εύρυνση της χερσαίας λιμενικής ζώνης με την ενέργεια αναγκαστικών απαλλοτριώσεων είναι σε μεγάλο βαθμό δυνατή, ακόμα και για το σημερινό κυβερνητικό καθεστώς, χωρίς να καταβληθούν υπερβολικές αποζημιώσεις στους ιδιοκτήτες, αρκεί να επικρατήσει η αντίληψη για το συμφέρον όχι ολίγων εμπόρων, αλλά της εθνικής μας οικονομίας, που σαν κυριότατος συντελεστής εξυπηρετεί το λιμάνι του Πειραιά. Βέβαια για μια Κυβέρνηση Λαϊκής Δημοκρατίας που θα είχε αποκλειστικό σκοπό την κατοχύρωση των λαϊκών συμφερόντων και την επιβολή κοινωνικής δικαιοσύνης, δεν θα υπήρχε κανένας δισταγμός για την άμεση λύση κατά τον καλύτερο τρόπο του ζητήματος αυτού, που αποτελεί τη βάση για την ανοικοδόμηση του λιμανιού.
Η τεχνική Υπηρεσία του Ο.Λ.Π. με την οποία βρίσκομαι, όπως είναι αυτονόητο, σε στενή επαφή, έδειξε ως ένα βαθμό κατανόηση της επιτακτικής ανάγκης για μιαν εύρυνση της χερσαίας ζώνης του λιμανιού καθώς και την διόρθωση άλλων σφαλμάτων της μελέτης Cagli. Πριν από ένα χρόνο έκαμε ένα σχέδιο για την επέκταση της λιμενικής ζώνης και ζήτησε την άμεση ενέργεια σχετικών απαλλοτριώσεων. Συμπληρωματικά υπόδειξε, αλλά με αρκετή δειλία, τροποποιήσεις στις διατάξεις προβλητών της νοτίας πλευράς του λιμανιού, τις προβλεπόμενες από την μελέτη Cagli. Στο υπόμνημά της η τεχνική υπηρεσία υποστηρίζει ότι η ετήσια αύξηση της εμπορικής κίνησης που πραγματοποιήθηκε στα χρόνια 1932 και 1938 ανέβηκε σε 6,5% και διαψεύδει τον Cagli που την υπολόγισε σε 3%.
Πρέπει να σημειωθεί ότι το ποσοστό αυτό έχει εξαιρετική σημασία για τη μελέτη. Σύμφωνα με αυτήν το λιμάνι, ενώ με τα νέα κρηπιδώματα που έγιναν στα χρόνια 1924 έως 1931 είχε την ικανότητα, ύστερα από ορισμένες συμπληρώσεις, να εξυπηρετήσει κίνηση εμπορευμάτων τριών εκατομμυρίων τόννων, θα μπορούσε με τη νέα διαρρύθμιση ν’ αποχτήσει ικανότητα έξη εκατομμυρίων. Την κίνηση όμως αυτή θα την έφτανε το λιμάνι μόνο ύστερα από 25 χρόνια σύμφωνα με το ποσοστό 3% ετησίας αύξησης της εμπορικής κίνησης. Στην πραγματικότητα όμως η ανεπάρκεια και του νέου ολικού μήκους κρηπιδωμάτων -9.130 μ- θ’ αποδειχνότανε μέσα σε πολύ λιγότερα χρόνια.
Γενικά όλα οι στατιστικές έρευνες ενισχύουν την πεποίθηση ότι οι προβλέψεις Cagli στάθηκαν πολύ χαμηλά. Πρέπει ακόμα να σημειωθεί ότι ο ι ι κ α ν ό τ η τ ε ς των κρηπιδωμάτων για τις οποίες μιλούμε υπολογίζονται μ’ ένα τρόπο που δεν έχει μεγάλη πρακτική αξία και δεν εμπνέει πολλή εμπιστοσύνη. Τα κρηπιδώματα που κατασκευάστηκαν, παρουσίαζαν πριν από τον πόλεμο σ’ όλο τους το μήκος των 2850 μέτρων φαινόμενο ανεπαρκείας στις φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων, παρά το γεγονός ότι τους 2,5 εκατομμύρια τόννους του 1932, τους 3,2 εκ. τόννους του 1935 και τους 3,5 εκ. τόννους του 1938 εξυπηρετούσαν όχι μόνο τα καινούργια κρηπιδώματα, παρά και όλα τα παληά. Αυτονόητο είναι ότι για την ανεπάρκεια αυτή και την απερίγραπτη συσσώρευση στα κρηπιδώματα, εμπορευμάτων κάθε λογής, σε σημείο, ώστε ήταν αδύνατο πια να μετακινηθούν οι γερανοί, φταίει πριν απ’ όλα η στενότητα των χερσαίων λιμενικών χώρων, υπαιθρίων και στεγασμένων.
Η τεχνική υπηρεσία του Ο.Λ.Π. αντιμετώπισε στη μελέτη που αναφέραμε τα ζητήματα αυτά με τον ακόλουθο τρόπο. Στην έκθεσή της, σημειώνει:
«Από απόψεως σχεδίου δύο είναι οι επιδιωκόμενοι σκοποί:
1^ον) Κατά το δυνατόν μεγαλύτερον μήκος χρησίμων κρηπιδωμάτων και
2^ον) Κατά το δυνατόν μεγαλύτεροι χερσαίοι χώροι με κατανομήν τοιαύτην ώστε να επιτυγχάνεται το μέγιστον της αποδόσεως από απόψεως εκμεταλλεύσεως…..
Αι προϋποθέσεις χαράξεως της μελέτης Cagli εβελτιώθησαν σημαντικώς έκτοτε λόγω των εκ του πολέμου δημιουργηθεισών ευνοϊκών συνθηκών ως προς την απόκτησιν χερσαίων παραλιακών χώρων.
Της παρουσιαζομένης ευκαιρίας η Επιτροπή νομίζει ότι έχει υποχρέωσιν να επωφεληθή ο Λιμήν προς επαύξησιν της αποδοτικότητος του σχεδίου Cagli. Βάσει των αντιλήψεων τούτων κατηρτίσθη η πρότασις, εν τη οποία κυρίως επεζητήθη η αύξησις των πλευρίσεων, κρηπιδωμάτων και η διεύρυνσις των χερσαίων χώρων δι’ επιμηκύνσεως και διαπλατύνσεως των προβλητών και η προσαρμογή των μηκών προς τας πιθανάς μελλοντικας διαστάσεις των πλοίων του εσωτερικού και εξωτερικού. Ούτω εν ω το σχέδιον Cagli κατηρτίσθη βάσει μέσων μηκών δια την ακτοπλοΐαν 70 μέτρων με ελάχιστον 50 μέτρων, εις την νέαν μελέτην ετέθη μέσος όρος τα 80 μέτρα με ελάχιστον τα 70 μέτρα. Εξ άλλου όσον αφορά τα σχέδια των προβλητών ηυξήθησαν τα πλάτη από 50 ή 52 μ. εις 90 μ. ίνα καταστή δυνατή η κατασκευή διπλών σειρών υποστέγων με εσωτερικήν οδόν αποκομίσεως.
Την διάταξιν ταύτην η Επιτροπή θεωρεί ως βασικήν προϋπόθεσιν δια την κανονικήν λειτουργίαν των προβλητών. Του θεμελιώδους τούτου πλεονεκτήματος στερούνται αι προβλήτες της μελέτης Cagli λόγω του μικρού πλάτους αυτών. Ούτω δια της διατάξεως Cagli όλη η κίνησις διεξάγεται δια των παρά τα κρηπιδώματα οδών, δημιουργουμένης ούτω μεγάλης συγχύσεως. Το μειονέκτημα θα καταστή εμφανέστερον εις προβλήτας μεγαλυτέρου μήκους ως αι προτεινόμεναι και ως η διάταξις των προβλητών Ι και ΙΙ του σχεδίου Cagli. Διά ταύτα η Επιτροπή διεμόρφωσε τον χώρον Τσελέπη ως εν τω σχεδίω. Δια της προτεινομένης διαρρυθμίσεως ως εν τω σχεδίω αποκτώνται τα κάτωθι πλεονεκτήματα…..
α) Κίνησις εξωτερικού: Προβλήτες Υ και ΥΙ. Θέσεις πλευρίσεως 8 έναντι θέσεων 6 του σχεδίου Cagli χρησιμοποιούντος τας προβλήτας ΥΙΙ, ΥΙ και το ήμισυ της Υ. Το τελευταίον τούτο αποτελεί μειονέκτημα δια τον τελωνειακόν έλεγχον. (Εις το σχέδιον Cagli αι προβλήτες είναι επτά και αι VII, VI, V, IV III έχουν περίπου την θέσιν των VI, V, IV III, II του νέου σχεδίου της επιτροπής, σημείωσις Ανταίου).
β) Ατμοπλοϊκή κίνησις. Προβλήτες Ι και IV. Θέσεις πλευρίσεως 23 έναντι 20 του Cagli με ουσιώδεις όμως διαφοράς ως προς τα μήκη των ατμοπλοίων και σημαντικήν διευκόλυνσιν της εισόδου του Λιμένος Αλών και διευκόλυνσιν επομένως της εκεί κινήσεως των ατμοπλοίων.
Το ολκόν ανάπτυγμα των κρηπιδωμάτων τούτων ανέρχεται εις 3325 μέτρα από του σημείου Κ. μέχρι του Κωφού Λιμένος έναντι 3153 της μελέτης Cagl. Η διαφορά δηλαδή είναι μόνον 172 μ.
Ως προς τους χερσαίους χώρους η επιφάνεια των προβλητών της μελέτης Cagli ανέρχεται εις μέτρα τετραγωνικά 70 000 περίπου ενώ η προτεινομένη ανέρχεται εις 110.000 μ. ήτοι κατά 50 % επί πλέον. Δεν είναι όμως τούτο το κύριον πλεονέκτημα, αλλά η εκ του πλάτους των προβλητών διάταξις η επιτρέπουσα την ομαλήν διεξαγωγήν της κινήσεως ως ανωτέρω εξετέθη.
Όσον αφορά τους χώρους κατά μήκος της παραλίας ούτοι παραμένουσι οι αυτοί, χάρις εις τας προτεινομένας απαλλοτριώσεις εις την Ακτήν Μιαούλη…..
Ετέρα διαρρύθμισις εγένετο όσον αφορά τον Κωφόν Λιμένα του οποίου αι διαστάσεις ηυξήθησαν εις τρόπον ώστε το ωφέλιμον μήκος κρηπιδωμάτων ν’ αυξήση από 460 εις 890 μ. Τούτο είναι ουσιώδες, διότι το απαιτούμενον δια τα ιστιοφόρα μήκος δεν ήτο επαρκές.
Ομοίως εγένετο διαρρύθμισις της Ακτής Αλκίμων προς διεύρυνσιν της εισόδου εις τρόπον ώστε να καταστή δυνατή η δυσχερής κατά Cagli πλεύρισις των ατμοπλοίων εις το σημείον εκείνο…..
Τα αντιστοίχως επιτυγχανόμενα πλεονεκτήματα είναι τα κάτωθι:
1^ον) Θέσεις ατμοπλοίων:
Κατά Cagli κατά Επιτροπήν διαφορά
α) Ακτοπλοΐα 20 23 3
β) Εξωτερικού 6 8 2
γ) φορτηγών 6 7 1
32 38 6
Ήτοι επί πλέον θέσεις περίπου 20%.
2^ον) Λιμενίσκος ιστιοφόρων. Επί πλέον μέτρα κρηπιδωμάτων χρησιμοποιήσιμα.
Κατά Cagli μ.μ. 460 κατά Επιτροπήν μ.μ. 890 διαφορά μ.μ. 430
Ήτοι περίπου 100% επί πλέον της μελέτης Cagli.
3) Τέλος άνεσις χερσαίων χώρων εις γενικάς διευκολύνσεις, από απόψεως εκμεταλλεύσεως ανεκτίμητοι και δυνατότης προσαρμογής του λιμένος εις μελλοντικάς εξελίξεις της μορφής της κινήσεως αυτού.
Η Επιτροπή περαιούσα την ανατεθείσαν αυτή εντολήν υπογραμμίζει την ανάγκην της κατά το δυνατόν ταχύτερον μελέτης του ζητήματος του σχεδίου του λιμένος και του συναφούς με αυτό ζητήματος της επεκτάσεως της χερσαίας ζώνης του λιμένος, ίνα καταστή αύτη δυνατή σήμερον, οπότε αι εκ των πολεμικών γεγονότων καταστροφαί κατά μήκος της παραλίας του λιμένος καθιστώσι ταύτην εφικτήν με μικράν σχετικήν δαπάνην.
Η άτολμη αντιμετώπιση των επιταγών του μέλλοντος από την τεχνική υπηρεσία του Ο.Λ.Π. που φανερώνεται σε κάθε γραμμή του υπομνήματός της, δεν πρέπει να μας ξενίσει. Οι μηχανικοί που αποτελούν την υπηρεσίαν αυτήν είναι εκλεκτοί επιστήμονες και πραγματικά άξιοι καλλίτερης τύχης. Αλλά μη λησμονούμε ότι βρίσκονται στην υπηρεσία ενός Οργανισμού που διοικείται κατά μέγιστη πλειοψηφία από εκπροσώπους της οικονομικής ολιγαρχίας, ότι ουσιαστικά ανήκουν στον κρατικό μηχανισμό, που όχι μόνον θεωρεί σαν καθήκον του την εξυπηρέτηση των συμφερόντων της ολιγαρχίας αυτής, αλλά που έχει δεμένα τα μάτια σε κάθε επιστημονική πρόοδο, που αρνείται να συζητεί τις σοφές γνώμες των ξένων αδιάφορα αν η πείρα σ ε κ ά θ ε π ε ρ ί π τ ω σ η απόδειξε ότι οι γνώμες αυτές έχουν σχετική μόνο αξία.
Μα ούτε αυτή η άτολμη πρόταση βρήκε καλή υποδοχή στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων. Ο Διευθυντής των Λιμενικών Έργων κ. Ι. Λιμπρίτης έκαμε αντισχέδιο που εκμηδενίζει τις πενιχρές διευρύνσεις της χερσαίας λιμενικής ζώνης που προτείνει ο οργανισμός, και μετριάζει άλλα προσόντα του σχεδίου, όπως πλάτη προβλητών κτλ. Τα σχέδια εξετάσθηκαν από το Συμβούλιο Δημοσίων Έργων, έγιναν συζητήσεις πάνω σ’ αυτά, βγήκε κάποια απόφαση με αριθ. 730, που δεν κοινοποιήθηκε στον Ο.Λ.Π., ούτε έγινε οπωσδήποτε γνωστή, και το όλο ζήτημα κοιμήθηκε επί ένα χρόνο χωρίς να παρθεί κανένα μέτρο έστω και μόνο προληπτικό, για να κατοχυρωθεί η απελευθερωμένη με τους βομβαρδισμούς χερσαία ζώνη που περιβάλλει το λιμάνι, από καινούργιες οικοδομές.
Η α δ ι α φ ο ρ ί α α υ τ ή τ ω ν α ρ μ ο δ ί ω ν γ ι α έ ν α ζ ή τ η μ α τ ό σ η ς σ η μ α σ ί α ς γ ι α τ ο λ ι μ ά ν ι κ α ι τ ο ν τ ό π ο είναι εγκληματική. Αλλ’ όχι! Υπάρχει ενδιαφέρον. Το «ενδιαφέρον» ……. των Άγγλων και ιδιαίτερα της Βρεττανικής οικονομικής επιτροπής.
Ο αρχηγός της αποστολής στρατηγός κ. Clark, ο υπαρχηγός κ. Vivian Board και ο ειδικός για τα ζητήματα του Υπουργείου Δημοσίων Έργων μέλος της αποστολής μηχανικός κ. Harding, κατέβηκαν πολλές φορές στον Πειραιά, εξέτασαν μαζί με τους τεχνικούς μας τα ζητήματα του λιμανιού, συγκέντρωσαν υλικό πληροφοριών, παρακολούθησαν τις εκτελούμενες εργασίες φορτοεκφορτώσεων και τις κατασκευές των διαφόρων έργων. Ο κ. Harding συνοδευόμενος από τον Διευθυντή Λιμενικών Έργων κ. Ι. Λιμπρίτη έλαβε μέρος σε μια συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου του Ο.Λ.Π.
Οι δηλώσεις τους σε κάθε ευκαιρία ήταν ότι η Αγγλική Κυβέρνηση αποδίδει εξαιρετική σημασία στο λιμάνι του Πειραιά και ότι έχει μεγάλο ενδιαφέρον για την ανασυγκρότηση και ανοικοδόμησή του. Ότι θα καταβάλει κάθε προσπάθεια για να μας βοηθήσει με κάθε τρόπο. Στην έντονη όμως υπόδειξη που το έγινε ότι η βοήθεια πρέπει να είναι πριν απ’ όλα οικονομική, γιατί η ανοικοδόμηση του λιμανιού σημαίνει τεράστια δαπάνη, που ο Ο.Λ.Π. και το Ελληνικό Κράτος είναι αδύνατο να καταβάλουν, ο κ. Harding έδωκε αόριστες διαβεβαιώσεις κάθε άλλο παρά καθησυχαστικές. Η συζήτηση περιστράφηκε κατόπι στη μετάκληση Άγγλου μηχανικού ειδικευμένου στις επισκευές λιμανιών καταστραμμένων από βομβαρδισμούς και γενικά από πολεμικές επιδρομές. Επίσης στην ανάγκη να έρθει ένας λιμενολόγος για να εξετάσει τα κατά καιρούς καταρτισμένα σχέδια, ν’ ακούσει τις γνώμες των αρμοδίων για τη κατεύθυνση που πρέπει να δώσουμε στην ανοικοδόμηση του λιμανιού, να συγκεντρώσει το απαραίτητο στατιστικό υλικό, να λάβει υπόψη του τις νέες συγκοινωνιακές συνθήκες της Μεσογείου και της νοτιοανατολικής Ευρώπης, για να ετοιμάσει ένα καινούργιο σχέδιο.
Σε συνέχεια με τις επισκέψεις αυτές και τις συζητήσεις έγινε έγγραφο των Υπουργείων Οικονομικών και Δημοσίων Έργων προς την Αγγλική Κυβέρνηση που ζητούν τη μετάκληση Άγγλου ειδικού για όλα τα παραπάνω λιμενικά ζητήματα και για να τεθεί υπόψη του η με αριθμό 730 απόφαση του Συμβουλίου Δημοσίων Έργων, για την οποία μιλήσαμε παραπάνω.
Δεν έχουμε καμιά αντίρρηση ν’ ακούσουμε τις γνώμες των Άγγλων ειδικών για το λιμάνι του Πειραιά για την άμεση ανασυγκρότησή του και τη μελλοντική του ανοικοδόμηση, πάνω σ’ ένα καινούργιο σχέδιο.
Έ χ ο υ μ ε ό μ ω ς τ η ν α ξ ί ω σ η, αφού ακούσουμε τις γνώμες αυτές ν α δ ώ σ ο υ μ ε ε μ ε ί ς τ ι ς γ ε ν ι κ έ ς κ α τ ε υ θ ύ ν σ ε ι ς τ ο υ π ρ ο ο ρ ι σ μ ο ύ κ α ι τ ι ς ε ξ έ λ ι ξ η ς τ ο υ, που θα τις μορφώσουμε, αφού καταλήξουμε συνειδητά σ’ ένα γενικό συμπέρασμα για τον τύπο των διαβαλκανικών και μεσογειακών συνθηκών, για την υφή της εθνικής μας οικονομίας, για τη σοβαρότητα, τ η β α ρ ύ τ η τ α και ιδιομορφία του βιομηχανικού κέντρου Αθήνας - Πειραιά - Ελευσίνας, για την επιβατική και τουριστική κίνηση του εξωτερικού και για όλους εκείνους τους παράγοντες που είναι καθοριστικοί του μεγέθους, της μορφής, του διαχωρισμού σε λεκάνες και ζώνες, του τεχνικού και κτηριακού εφοδιασμού ενός λιμανιού.
Οι γενικές κατευθύνσεις που αναφέρουμε παραπάνω αφού καθοριστούν θα είναι σε θέση να επιβάλουν σε αδρές γραμμές τη χάραξη των κρηπιδωμάτων, τη διάταξη, τις μορφές και διαστάσεις των προβλητών, την έκταση των χερσαίων χώρων που αναγκαιούν για την εξυπηρέτησή τους, τη διάταξη των συγκοινωνιακών ζωνών, το είδος των συγκοινωνιών, τη θέση και το μέγεθος των οικοδομικών συγκροτημάτων.
Π ά ν ω σ’ ό λ α τ α ζ η τ ή μ α τ α α υ τ ά ε μ ε ί ς θ α π ο ύ μ ε τ η ν τ ε λ ε υ τ α ί α λ έ ξ η. Κι’ όταν λέμε «εμείς» δεν εννοούμε φυσικά, ούτε τους εκπροσώπους της οικονομικής ολιγαρχίας που απαρτίζουν τη πλειοψηφία του Συμβουλίου του Ο.Λ.Π., ούτε τους στενόκαρδους μοιρολάτρες και αντιδραστικούς για κάθε πρόοδο πάτρωνες του Ο.Λ.Π. στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων, ούτε τους καθηγητές εκείνους που δεν έχουν καμιά συνείδηση της μεγάλης αποστολής του επιστήμονα, να θέσει την επιστήμη στην υπηρεσία των λαϊκών συμφερόντων, αλλά παζαρεύουν για επαγγελματικές επιδιώξεις, τις αμφίβολες γνώσεις τους, που κρατούν μυστικές.
Μα εννοούμε τη συνένωση όλων εκείνων που έχουν πλέρια κατανόηση της τεράστιας εθνικής σημασίας που έχει το Λιμάνι του Πειραιά.
Εννοούμε πριν απ’ όλα ότι πρέπει ν’ ακουστεί ο κυριότερος παράγοντας της ζωής του λιμανιού· εκείνος από τον οποίο εξαρτάται η κίνησή του ο ρυθμός του, η ύπαρξή του, δηλαδή ο εργατικός παράγοντας, που είναι περισσότερο από κάθε άλλον σε θέση να εκτιμήσει την αξία των μέτρων που κάθε φορά προτείνονται.
Οι Άγγλοι εμπειρογνώμονες μπορούν να δώσουν τα επιστημονικά φώτα τους και την πολύτιμη πρακτική πείρα τους για τον εξοπλισμό του λιμανιού με μοντέρνους γερανούς και μηχανήματα, με κτήρια και σκόπιμες διατάξεις, πλούσιες σ’ εφόδια που να τελειοποιούν την εκμετάλλευση, για την διαμόρφωση της βιομηχανικής ζώνης και τον εμπλουτισμό της με όλες τις ειδικές εγκαταστάσεις για κάθε βιομηχανία ώστε να γίνεται όσο μπορεί τελειότερα η εξυπηρέτησή της, χωρίς ν’ αποκλείουμε τη γνώμη των ξένων πάνω στη γενική διαμόρφωση του λιμανιού, νομίζουμε ότι οι συμβουλές τους θα είναι πολυτιμότερες πάνω στις λεπτομέρειες, γιατί έχουμε πραγματικά σπάνη ειδικών λιμενολόγων, που να γνωρίζουν τη μοντέρνα τεχνική εκμετάλλευση ενός λιμανιού.
Το ενδιαφέρον των συμμάχων μας Άγγλων είναι ακόμα ακαθόριστο. Ελπίζουμε να μη εκδηλωθεί κατά τον ίδιο τρόπο όπως στο τέλος του πρώτου παγκοσμίου πολέμου.
Τότε εμφανίστηκαν οι τρεις Αγγλικές Εργολαβικές Εταιρείες Wills, Mac-Alpine και Jackson και συναγωνίστηκαν για τη χρηματοδότηση, τη μελέτη και την εργολαβική εκτέλεση με βάση το απολογιστικό σύστημα. Οι όροι της εργολαβίας ήσαν βαρύτατοι και οι μελέτες που έγιναν από ειδικούς λιμενολόγους π α ν ά θ λ ι ε ς, τόσο στις γενικές τους γραμμές, όσο και στις λεπτομέρειες. Ελπίζουμε επίσης να μη μας έλθει Άγγλος λιμενολόγος με πολιτικές προδιαθέσεις και προκαταλήψεις, για να μορφώσει το λιμάνι που θα εξυπηρετεί τ’ Αγγλικά συμφέροντα στη Μεσόγειο.
Δεν πρέπει να επαναληφθεί το παράδειγμα του Cagli, που σκόπιμα υποτίμησε τον Πειραιά, ούτε όμως ν’ ακολουθήσουμε άλλες κατευθύνσεις που δεν επιβάλλονται αποκλειστικά από τα Ελληνικά συμφέροντα.
Το λιμάνι του Πειραιά θα το ανοικοδομήσουμε εμείς για καινούργια Ελλάδα την ανεξάρτητη και δημοκρατική, για την Ελλάδα όπως την θέλει ο Ελληνικός λαός.

Για τον Νίκο Κιτσίκη δεν θα μπορούσα να βρω καλλίτερο βιογραφικό απ’ εκείνο της συναγωνίστριάς του Έλλης Παππά (1920-27.10.2009, αδελφής της Διδούς Σωτηρίου και συντρόφου του Νίκου Μπελογιάννη) στο αφιερωματικό τεύχος Ιανουαρίου - Μαρτίου 1986 των Τεχνικών Χρονικών που έχω στην βιβλιοθήκη μου (κυκλοφόρησε πολλούς μήνες αργότερα, είχε ήδη πεθάνει η γυναίκα του Μπεάτα, η Παππά το υπογράφει τον Οκτώβριο 1986, είχε αναλάβει την συγγραφή από τον προηγούμενο χρόνο). Η Ελένη, πέμπτο παιδί του Ευάγγελου Παππά και της Μαριάνθης Παπαδοπούλου γεννήθηκε στην Σμύρνη κι όπως αυτοβιογραφήθηκε «Η μάνα μου αρνήθηκε να με θρέψει. Δεν ήμουν παιδί, ήμουν άλλο πράμα και με πέταξε. Επέζησα χάρη στη μεγαλύτερη αδελφή της μητέρας μου. Η καταστροφή έφερε την οικογένεια στον Πειραιά. Την υγεία μου την ανέλαβε η θάλασσα του Πειραιά και την αγωγή μου τα αλητάκια του Πειραιά. Όλα έδειχναν ότι η προλεταριακή μου συνείδηση ήταν εξασφαλισμένη. Τότε μπήκαν στη ζωή μου τα μεγαλύτερα παιδιά της οικογένειας, ο Γιώργος, που έγινε ασυρματιστής, και ο «άγγελος της ζωής μου», η Διδώ, που ζούσε με την πλούσια αντιδραστική θεία, αδελφή του πατέρα μας. Από τη σκληρή δουλειά του ο Γιώργος, από μια έμφυτη συνείδηση η Διδώ, από κοντά κι η μάνα μας, είχαν γίνει και οι τρεις κομμουνιστές». Είχε καταδικαστεί σε θάνατο μαζί με τον Μπελογιάννη αλλά δεν εκτελέστηκε επειδή ο γιος τους ήταν ακόμα βρέφος (Ο Νίκος Μπελογιάννης, ο «Μπέλος» που γεννήθηκε στην φυλακή το καλοκαίρι του 1951, έφυγε από την ζωή στις 25.10.2020). Η ίδια αποφυλακίστηκε με την είσοδο του 1964.

Ο Νίκος Κιτσίκης γεννήθηκε στις 14 Αυγούστου 1887 στο Ναύπλιο και πέθανε στην Αθήνα (νοσοκομείο Ευαγγελισμός στις 26 Ιουλίου 1978). Αδελφός του ο αρχιτέκτονας Κώστας Κιτσίκης (1893-1969) ο οποίος λόγω επιλογών και της κοσμικής ζωής του ακολούθησε διαφορετική πολιτική παράταξη, την δεξιά.
Ο Νίκος Κιτσίκης σπούδασε πολιτικός μηχανικός στο Μετσόβιο Πολυτεχνείο κι αποφοίτησε στα 1907. Με υποτροφία του Αβερώφειου κληροδοτήματος έκανε μεταπτυχιακές σπουδές στο Πολυτεχνείο του Βερολίνου (και μαθήματα φιλοσοφίας). Συνέχισε φυσικομαθηματικές και φιλοσοφικές σπουδές στο πανεπιστήμιο της Σορβόννης. Ειδικεύτηκε στην Στατική, στην κατασκευή σιδερένιων γεφυρών και γενικά σιδηρών έργων. Στα 29 του εκλέχτηκε τακτικός καθηγητής Εφηρμοσμένης Στατικής, Σιδηρών Γεφυρών και Έργων εκ Σιδηροπαγούς Σκυροδέματος στην έδρα της Στατικής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (1916-1945) εγκαινιάζοντας πρωτοποριακές μεθόδους (φωτοδιαγνωστική).
Τεχνικός διευθυντής στην αγγλική εταιρεία (Μακ Αλπάιν) μελέτησε έργα όπως το λιμάνι του Ηρακλείου. Τον βρίσκουμε ν ασχολείται και για τα υδραυλικά της πεδιάδας Θεσσαλονίκης. Για δέκα χρόνια (1937-1947) ήταν τεχνικός Σύμβουλος του Ο.Λ.Π. Διορίστηκε γενικός διευθυντής Δημοσίων Έργων στα 1917-1920 επί Παπαναστασίου. Πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (διορισμός στα 1931 και 1935) με σημαντικές διαλέξεις για την ανάπτυξη της χώρας. Ιδρυτής του περιοδικού ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ (1932). Δυο φορές γερουσιαστής του τεχνικού κόσμου (1929-1935), αντιπρύτανης και πρύτανης του Μετσόβιου σε δυο συνεχείς περιόδους, 1937-1945. Απολύθηκε για τις κομουνιστικές ιδέες του. Στην κατοχή φυλακίστηκε δυο φορές για την δράση του. Απολύθηκε από την έδρα του στο Πολυτεχνείο λόγω της αριστερών του πεποιθήσεων. Πρόεδρος επίσης του Ελληνοσοβιετικού Συνδέσμου από το 1945 έως το 1949, Γενικός Σύμβουλος του ΕΠ. - ΑΝ., βουλευτής Αθηνών στις εκλογές 19.2.1956 της Δημοκρατικής Ένωσης δεύτερος σε σειρά επιτυχίας και βουλευτής Αθηνών της ΕΔΑ στις εκλογές 11.5.1958 πρώτος σε σειρά επιτυχίας (64.030 σταυροί προτίμησης). Στις εκλογές της 29.10.1961 εξελέγη πάλι βουλευτής του Π.Α.Μ.Ε. Υποψήφιος δήμαρχος Αθηναίων στις 5.7.1964 με 89.741 ψήφους, έχασε λόγω εκλογικού συστήματος από τον Γεώργιο Πλυτά ο οποίος έλαβε 79.744 ψήφους. Έγραψε πολλά βιβλία και μελέτες σε επιστημονικά έντυπα.
Στις 21.9.1923 έγιναν οι γάμοι του με την 16χρονη Μερόπη-Μπεάτα Παπαδάκη στην οδό Πολυτεχνείου 6, στην οικία του Άγγελου Γκίνη διευθυντή του Πολυτεχνείου.
Είχαν γνωριστεί στο Ηράκλειο Κρήτης το 1922. Η ζωή τους, στριμωγμένη οικονομικά ή άνετη ανάλογα με τις εργασίες που αναλάμβανε, τις πρώτες εποχές ανήκε στον κύκλο των μεσοαστών του κέντρου της πόλης και των πλουσίων. Παρέα τους ήταν οι Παπαστράτοι, Ρετσιναίοι, Βαμβέτσοι, Βαρβαρέσοι, Φιλάρετοι, Μαντζαβίνοι... «Μια πρωτοχρονιά, είχαμε πάει στο σπίτι της Πωλίνας, κόρης του Δαμαλά από τον Πειραιά. Είχε πάρει ένα Γυαλίστρα, αδελφό του Γυαλίστρα που είχε πάρει την αδελφή του Νίκου». [Αδελφή του Νίκου ήταν η Μαρία/Μαρίκα Κιτσίκη (1890-1987) σύζυγος Σταμάτη Γυαλίστρα].
Έκαναν τρία παιδιά την Μπεάτα Κιτσίκη - Παναγοπούλου (ανάδοχος ο Ιωάννης Σοφιανόπουλος, έφυγε στην Αμερική τον Φεβρουάριο του 1947 τα αδέλφια της στην Γαλλία τον επόμενο Νοέμβριο, έγινε καθηγήτρια της ιστορίας της τέχνης στο πανεπιστήμιο της Καλιφόρνιας), την Έλσα (1933, ανάδοχος ο Βαμβέτσος, καθηγήτρια ψυχολογίας στο πανεπιστήμιο της Γενεύης) και τον Δημήτρη (ανάδοχος ο Πέτρος Γαρουφαλιάς). Ο Δημήτρης Κιτσίκης 2.7.1935 - καθηγητής ιστορίας των διεθνώς σχέσεων του πανεπιστημίου της Οττάβας έχει κι αυτός την προσωπική του διαδρομή. Γνωστό είναι το βιβλίο του «Ελλάς και Ξένοι. 1919-1967. Από τα αρχεία του ελληνικού υπουργείου εξωτερικών», Βιβλιοπωλείον της Εστίας, Πολιτική & Ιστορία 5. 1977, σελ. 224.
Η μεταστροφή από το κέντρο προς την αριστερά πραγματοποιήθηκε στα χρόνια της κατοχής, έγινε μέλος του ΚΚΕ.
Η σύζυγός του Μπεάτα (1907-7.2.1986) συνελήφθη με άλλους στις 16.1.1948 σε γαλατάδικο της ΕΒΓΑ επί της οδού Σκουφά. Φυλακίστηκε για τέσσαρα χρόνια στου Αβέρωφ.
Έμεινε απελπιστικά μόνος και αυτό καθρεπτίζεται στις επιστολές προς τον γιο του Δημήτρη. Επί επταετίας συνελήφθη και στάλθηκε εξορίστηκε στα Γυάρο, μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο κρατουμένων στην Αθήνα. Εκπατρίστηκε στην Γαλλία (διέμεινε αναγκαστικά στο Παρίσι), επέστρεψε στην πατρίδα και όταν πέθανε ετάφη στο πρώτο νεκροταφείο.

ΣΧΟΛΙΑ
*UNRRA: United Nations Relief and Rehabilitation Administration. Οργανισμός Περιθάλψεως και Αποκαταστάσεως των Ηνωμένων Εθνών.
*Μετά την σχετικά σύντομη Αγγλική παρουσία στον Ο.Λ.Π., ακολούθησε για λίγα ακόμα χρόνια η Αμερικανική μέχρι να παραδοθεί στα ελληνικά χέρια.
*Cagli: Enrico Coen Cagli, καθηγητού του Πολυτεχνείου Ρώμης, Σχέδιον διαρρυθμίσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς, Τεχνικά Χρονικά, τεύχος 9, 1932.
*Quellenec (1926): Edouard Quellennec. Étude sur le port du Pirée: Projet d’amélioration, d’aménagement et d’extension, Paris 1926.
*Ησαΐα (1929): Γεωργίου Ησαΐα, βιομηχάνου, τ. Υπουργού, τη τεχνική συνδρομή των μηχανικών L. Senn και Μαυρογορδάτου. Επίσης: Γεωργίου Ησαΐα, Το λιμενικόν ζήτημα Πειραιώς. Σκέψεις και κρίσεις επί του σχεδίου του κ. Cagli, Τεχνικά Χρονικά, τεύχος 12, 1932.
*Λιμενικής Επιτροπής (1929): Προγραμματικόν σχέδιον της Λιμενικής Επιτροπής Πειραιώς, συνταχθέν υπό της Τεχνικής υπηρεσίας της (15 Μαΐου 1929) εις αντικατάστασιν του υπ’ αριθ. 24 δια την διαρρύθμισιν της Ν.Α. περιοχής του λιμένος, από λιμένος Αλών μέχρι μώλου Θεμιστοκλέους.
Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς. Επί των έργων διαρρυθμίσεως του λιμένος Πειραιώς. 1923 - 1930. Πειραιεύς 1930. {Τύποις “Ο Τύπος,, Πραξιτέλους 120 - Πειραιεύς}.
28,8Χ19,6 σ. 212 + 10 διαγράμματα + 2. [Βρίσκεται στην συλλογή μου]
*Σακκαλή (1929): Γεωργίου Ι. Σακαλή. Βουλευτού Πειραιώς. Αγόρευσις εν τη Βουλή μετ’ επιλόγου. Περί του λιμένος Πειραιώς. Τυπογραφικά & εκδοτικά καταστήματα Μαράκη & Δασκαλάκη Τσαμαδού 43-Πειραιεύς. 22,8Χ15,2 σ. 64. (Η αγόρευση έγινε στις 14-1-1929 με θέμα: Το ζήτημα του λιμένος της πρωτευούσης). [Βρίσκεται στην συλλογή μου]. Υπάρχει και ανάτυπον εκ του Ελευθέρου Βήματος 30.1.1929.
*Hersent (1930):Δυο σχέδια της εταιρείας Hersent. Εξ ων το έν προβλέπει ολοκληρωτικήν διαρρύθμισιν του λιμένος, το δε έτερον προορίζεται εις την διαρρύθμισιν του Ν.Α. τμήματος του κεντρικού λιμένος από ακτής Τζελέπη μέχρι άκρας Ξαβερίου.
*Ζαχαρίου (1931): “Τεχνικά Χρονικά,, Επίσημον όργανον του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Ανατύπωσις εκ του τεύχους υπ’ αριθ. 38. Το πρόβλημα της διαρρυθμίσεως του λιμένος Πειραιώς. Υπό Αλεξάνδρου Δ. Ζαχαρίου. Διπλ. Μηχανικού της Ανωτάτης Πολυτεχνικής Σχολής Ζυρίχης. Έτος Β΄. 1933 / Αθήναι.

28Χ20,7 σ. 32 + 3 αναδιπλούμενοι χάρτες. [Βρίσκεται στην συλλογή μου]

*Κιζάνης: Θεόδωρος Κιζάνης, Πρόεδρος Ο.Λ.Π. στο διάστημα 16.1.1945-22.3.1946.
*Λιμπρίτης: Ο Λιμήν του Πειραιώς μέχρι του 1929. Υπό Ιωάννου Λιμπρίτου. Επιθεωρητού δημοσίων έργων. Διευθυντού Λιμενικού Ταμείου Πειραιώς. 1929. 27,7Χ18,9 σ. 32 + ένα απόσπασμα χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας με τον κεντρικό λιμένα. [Βρίσκεται στην συλλογή μου]
*Ό Άγγελος Γκίνης (1859-1928), καθηγητής Γεφυροποΐας (1898-1904), Λιμενικών και Υδραυλικών έργων (1904-18) και Λιμενικών Έργων (1918-27), Διευθύνων ή Διευθυντής του Σχολείου Βιομηχάνων Τεχνών/ ΕΜΠ (1910-14, 1914-20, 1923-28), ακαδημαϊκός στα 1926. Έχω την εργασία του για τον πειραϊκό λιμένα: Αγγέλου Γκίνη. Καθηγητού των λιμενικών και υδραυλικών έργων εν τω Μετσοβίω Πολυτεχνίω, πρώην επιθεωρητού των Δημοσίων έργων. Η πρόοδος του λιμένος Πειραιώς και τα σχέδια βελτιώσεως και αναπτύξεως τούτου. Εν Αθήναις. Εκ του τυπογραφείου Π. Α. Πετράκου. 1913, σελ. 32. (Περιεχόμενα. –Λιμενικός χαρακτήρ του Πειραιώς. – Κρίσεις επί των σχεδίων των ξένων μηχανικών. – Ανάγκη επισπεύσεως των έργων βελτιώσεως και αναπτύξεως των λιμένων Πειραιώς. – Μέτρα ενισχύσεως της εμπορικής κινήσεως. – Συμπεράσματα). [Βρίσκεται στην συλλογή μου]. Ο Γκίνης εκπόνησε κι άλλα σχέδια, μόνος ή με συνεργάτες.
*Ο Γεώργιος Αθάνας (Γεώργιος Αθανασιάδης - Νόβας), 1893-1987, στο ΔΡΟΣΕΡΟΙ ΚΑΫΜΟΙ, 1938, σελ. 192, έγραψε:
Γνωρίζουμε ότι αληθώς κάθε έπαινος ανήκει
εις ένα γεύμα εκλεκτό που εδόθη στους Κιτσίκη.
Πολλές κυρίες διεκρίθησαν εις ομορφιά και χάρη
και πρώτη η ζακυνθινή κυρία Καφαντάρη.
Η κυρία Ράλλη ήτανε με μπλε βιολέ και γούνα
και η κυρία Λαμπρινού κόκκινη παπαρούνα…».
*Στο λιμάνι του Ηρακλείου Κρήτης βρίσκεται από το 2003 και την έχω δει η προτομή του Νίκου Κιτσίκη, έργο της Ασπασίας Παπαδοπεράκη, γεν. 1942 (δωρεά των παιδιών του) σαν φόρο τιμής για την συμβολή του στην ανάπλαση του χώρου. [Η επιγραφή: ΝΙΚΟΣ ΚΙΤΣΙΚΗΣ/ ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ/ Πρύτανης του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου/ εμελέτησε και επέβλεψε/ την κατασκευή του λιμένος Ηρακλείου 1920-1923]. Στην ίδια πόλη βρίσκεται και το αρχείο του (μέγαρο Ειρήνης Γερωνυμάκη - Αριστείδη Στεργιάδη, ο Στεργιάδης ήταν νονός και πατριός της Μπεάτας Κιτσίκη).

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ
1) Το πρώτο φύλλο του περιοδικού ΑΝΤΑΙΟΣ 20-5-45.
2) Το 21-22 φύλλο του περιοδικού ΑΝΤΑΙΟΣ 10-5-46.
3) Μελέτη διαρρύθμισης του λιμανιού Πειραιά από την ΕΠ. ΑΝ. με υπογραφή Μάιος 1946.
4) Το καταστραμμένο από τις πολεμικές περιπέτειες λιμάνι. Φωτογραφία που δημοσίευσε ο Γιάννης Χατζημανωλάκης σε βιβλία τα οποία έγραψε ή επιμελήθηκε, όπως στην αγγλική έκδοση για το λιμάνι του Πειραιά 1991 σελ. 35 και στην ελληνική από την Δ΄ του 1996 έως την έκτη έκδοση του 2001 σελ. 151 (σε σμίκρυνση), στην Ιστορία του ΕΒΕΠ Πειραιάς 2004 σελ. 155, του Χρήστου Πατραγά Μεγάλο Πειραϊκό Λεύκωμα Πειραιάς 2004 σελ. 96 και στο ο Πειραιάς και η ιστορική διαδρομή του Πειραιάς 2009 σελ. 123.
5) Σχέδιο του Αλέξανδρου Ζαχαρίου έτους 1931.
6) Τμήμα γενικού σχεδίου διαρρύθμισης λιμένα Πειραιώς του Enrico Coen Cagli, 1928-1931.
7) Το τεύχος των Τεχνικών Χρονικών Ιανουαρίου - Μαρτίου 1986 του ΤΕΕ αφιερωμένο στον Νίκο Κιτσίκη που κυκλοφόρησε αρκετούς μήνες αργότερα.