Πρόταση Γερμανού πολεοδόμου στα 1944 «Περί ανοικοδομήσεως του λιμένος Πειραιώς» μετά τον πόλεμο..

                                                                                  Γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.

Η «Τεχνική», ήταν ένα σοβαρό εβδομαδιαίο οικονομοτεχνικό περιοδικό της κατοχής που υπήρξε «όργανον του τεχνικού κόσμου της Ελλάδος». Το διηύθυνε ο πολιτικός μηχανικός Αθ. Μάνος. Έβγαινε στην Αθήνα, γραφεία στην Καραγεώργη 8 και τυπωνόταν στην Μέτωνος 5.

Στην συλλογή μου έχω το τεύχος 17 του Σαββάτου 24 Ιουνίου 1944. Τιμή, 300.000 δραχμές, σε χαρτί κακής ποιότητος, «κατοχικό».

Το μελάνι των γραμμάτων σε κάποιες αράδες είναι έντονο και σε άλλες μόλις που διακρίνεται.

Το κράτησα επειδή στις σελίδες 522 - 527 είχε δημοσιευθεί ένα άρθρο του Γερμανού πολεοδόμου Rudolf Krümkamp «Περί ανοικοδομήσεως του λιμένος Πειραιώς».

Λαμβάνοντας υπ’ όψη ότι η πόλη βομβαρδίστηκε πρώτα από εχθρούς και κατόπιν από συμμάχους, με σφοδρότερο βομβαρδισμό εκείνον της 11^ης Ιανουαρίου 1944, έχοντας ως αποτέλεσμα να καταστραφούν πολλά σημεία της, να εγκαταλειφθεί από πολλούς κατοίκους της, σε σημείο που να δείχνει έρημη, φαίνεται ότι ο Γερμανός έμπειρος επιστήμονας (αναφέρεται ως «Εργασθείς εις την διαρρύθμισιν του μεγαλυτέρου γερμανικού οδοπλοϊκού λιμένος Ruhrort»), ασχολήθηκε με το ζήτημα της μεταπολεμικής ανοικοδόμησής της. Ο δημιουργός του σχεδίου - κι όπως όλοι οι εμπνευσμένοι πολεοδόμοι - ήταν διορατικός, προέβλεψε την μελλοντική αξία και ανάπτυξη του λιμανιού σε συνδυασμό με την υπόλοιπη οικιστική περιφέρεια και προσπάθησε να δώσει τις κατάλληλες  προτάσεις για την επίλυση των προκυψάντων ζητημάτων.

Το τέλος του πολέμου δεν άργησε να έλθει, οι Γερμανοί έφυγαν τέσσερις μήνες μετά την δημοσίευση του κειμένου, αφήνοντας πίσω τα συντρίμια ενός πολέμου και ανεκπλήρωτα τα σχέδια μιάς ριζικής επέμβασης στην ανοικοδόμηση του Πειραιά, τουλάχιστον σύμφωνα με τις βλέψεις που είχε ο Rudolf Krümkamp.

Η ανασυγκρότηση του πειραϊκού λιμένα στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια έγινε «με τας σημαντικάς πιστώσεις, τας οποίας παρά την στενότητα των πόρων του εξοικονόμησεν ο Ο.Λ.Π., με την εισφοράν του εμπορικού και βιομηχανικού κόσμου, με την έστω και μικράν, συνδρομήν του Κράτους, πλαισιουμένας με την Αμερικανικήν βοήθειαν...».

Πρώτα όμως είχαν βάλει το χέρι τους οι Άγγλοι: «Ούτω εν αρχή, με την βοήθειαν των Άγγλων, επεσκευάσαμεν επειγόντως τους δύο λιμενοβραχίονας εξασφαλίσαντες τον Λιμένα από τον κυματισμόν, και επεδόθημεν εις την προσωρινήν επισκευήν των κρηπιδωμάτων ως και του δικτύου φωτισμού, τηλεφώνων, οδοποιΐας, υδρεύσεως κ.λ.π.». 

Συγκεκριμένα, οι Αμερικανοί είχαν διορίσει «ειδικόν παρά τω Ο.Λ.Π. σύμβουλον εις τα ζητήματα του λιμένος». Τέλη του 1949 ανέλαβε ο στρατηγός Clarens  H. Kells  με την προσφώνηση ως «οργανωτού Λιμένων παρά τη Αμερικανική Διοικήσει Οικονομικής Συνεργασίας Ελλάδος». Απεχώρησε τον Νοέμβριο του 1951. 

Όσον αφορά στις πολεμικές επανορθώσεις, ο Ο.Λ.Π. περάλαβε μόνο μιά γερανογέφυρα εκφορτώσεως γαιανθράκων κατασκευής 1939 που μεταφέρθηκε από την Βρέμη...

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Πώς ο πολεμικός λιμήν των αρχαίων Ελλήνων προπατόρων ανεδείχθη εμπορικός λιμήν μεγίστης οικονομικής σπουδαιότητος.

Ο Θεμιστοκλής είχε συμβουλεύσει τους Αθηναίους να οχυρώσουν τον βραχώδη λιμένα του Πειραιώς και να περιλάβουν τούτον εντός των μακρών τειχών. Έκτοτε η ιστορία και αι τύχαι του λιμένος και των Αθηνών συνεδέθησαν αχωρίστως. Ο πατήρ της πολεοδομικής Ιππόδαμος ο Μιλήσιος επηρέασε δια της συμβολής του την εσχεδιασμένην πολεοδομικήν διαμόρφωσιν του επινείου, ο δε Θεμιστοκλής εγκατέστησε τρεις ναυστάθμους εις τους λιμένας της Μουνυχίας, Ζέας και Κανθάρου, εις τους οποίους είχον ανεγερθή ναυπηγεία και νεώρια, δυνάμενα να περιλάβουν ανά 196, 99 και 82 ναυς. Τοιουτοτρόπως ο Πειραιεύς κατέστη σύμβολον της θαλασσίας ισχύος του κράτους της θαλάσσης – των Αθηνών.

Αι θαλάσσιοι συγκοινωνιακαί γραμμαί προς τας αποικίας και τας νήσους του Αιγαίου έχουν τον Πειραιά αφετηρίαν των, τόσον δια τα σιτοφόρα πλοία εκ Χερσώνος (της σημερινής Κριμαίας), όσον και δια τα εκ Χαλκιδικής έμφορτα με οικοδομικήν ξυλείαν. Επανακάμπτοντα τα πλοία το επίνειον του Πειραιώς είχον ως τελικόν προορισμόν του ταξειδίου των.

Ο λιμήν δεν υπήρξε μικρότερος σπουδαιότητος από πολεμικής απόψεως. Εις αυτόν επέβησαν των πλοίων οι Αθηναίοι οπλίται όπως ριφθώσιν εις την κρίνασαν τας τύχας της ανθρωπότητος ναυμαχίαν της Σαλαμίνος. Είτε αι θαλάσσιαι αθηναϊκαί εκστρατείαι είχον ευτυχή ή ατυχή έκβασιν πάντοτε εις τον λιμένα του Πειραιώς αντικατοπτρίζετο ακμή και παρακμή, το μεγαλείον και η τραγικότης της πτώσεως των Αθηναίων. Εκτός όμως της απόψεως του συμβολισμού της θαλασσοκρατορίας και της εμπορικής σπουδαιότητος, το επίνειον έχει συνδέσει το όνομά του με πολύ ευγενέστερα αισθήματα.

Το μέγιστον και ωραιότερον πεζόν αριστούργημα – Η Πολιτεία του Πλάτωνος – τοποθετεί τα πρόσωπα του αθανάτου διαλόγου εν Πειραιεί εν τη οικία του πλουσίου Κεφάλου.

Η σπουδαιότης του Πειραιώς επανεμφανίσθη και αύθις μετά την απελευθέρωσιν της Ελλάδος ως λιμένος επικοινωνίας μεταξύ της πατρίδος και των εις το εξωτερικόν εγκατεστημένων Ελλήνων μεταναστών. Όταν σκεφθώμεν ότι οι σχετικώς πολυάριθμοι  Έλληνες πάροικοι της Αμερικής και Αιγύπτου έχουσιν ετήσιον εισόδημα τετράκις μεγαλύτερον του ετησίου εθνικού εισοδήματος των εν τη γεννετείρα εγκατεστημένων Ελλήνων, δυνάμεθα να εκτιμήσωμεν πόσον είνε σπουδαία η διαρκής άσκησις επαφής μετά των αποδήμων Ελλήνων δια του Πειραιώς. Η ναυτιλιακή δραστηριότης των Ελλήνων ήτο και επί Τουρκοκρατίας τόσον μεγάλη, ώστε κατέστη δυνατή η υπέρ των Ελλήνων αγωνιστών της ελευθερίας εξασφάλισις της κυριαρχίας του Αιγαίου. Σήμερον εκ των ανά τον κόσμον περιφερόντων την Ελληνικήν σημαίαν οκτακοσίων πλοίων τα εξακόσια έχουσι τον Πειραιά ως ορμητήριον. Ο αριθμός των είσπλων και έκπλων είχε προ του πολέμου αυξηθή σημαντικώς. Κατά τα έτη 1936 μέχρι 1939 έσχεν ο Πειραιεύς κατ’ έτος μέσον όρον εισπλευσάντων και εκπλευσάντων πλοίων 4.700.000 τόννους, εξ ων 3.000.000 εκ του εξωτερικού.

Ο αριθμός επίσης των αφικνουμένων και αναχωρούντων επιβατών εσημείωνε διαρκή άνοδον. Περίπου 1.000.000, συμπεριλαμβανομένων και των επιβατών της εσωτερικής συγκοινωνίας, προσώπων επεσκέφθησαν το επίνειον του Πειραιώς ή την πρωτεύουσαν των Αθηνών.

Αλλά και από οικονομικοτεχνικής απόψεως δεν ελλείπουν τα αποδεικτικά στοιχεία δι’ ων εξαίρεται η σπουδαιότης του λιμένος. Συνάλλαγμα εις χρυσόν (εισαχθέν παρ’ επιβατών) κατ’ έτος λίραι Αγγλικαί 700.000 τελωνειακά έσοδα ετησίως 3.000.000.000 δραχμαί ή Αγγλικαί λίραι 3.500.000 αξία εισαχθέντων εμπορευμάτων Αγγλικαί λίραι 8.000.000 εξαχθέντων εμπορευμάτων λίραι Αγγλίας 3.000.000 και τέλος αξία εγχωρίων προϊόντων μεταφερθέντων δια του λιμένος λίραι Αγγλίας 12.000.000 κατ’ έτος.

Η οικονομική σημασία του λιμένος καταδείκνυται επίσης και εξ άλλων στατιστικών στοιχείων. Γενικώς ο Πειραιεύς είναι ο μέγιστος λιμήν των Βαλκανίων. Ο πόλεμος με τας καταστρεπτικάς του συνεπείας επί της εθνικής οικονομίας της Ελλάδος, ως η άμεσος επίδρασις των στρατιωτικών επιχειρήσεων διέκοψαν αποτόμως την άνοδον της οικονομικής του λιμένος σπουδαιότητος, δεν απέχει όμως πολύ η ημέρα, καθ’ ην θα καταστή δυνατόν να απασχοληθώσιν οι Έλληνες με την ίασιν των πολεμικών πληγών.

Η οικονομική σπουδαιότης του λιμένος, ως και αι καταστρεπτικαί συνέπειαι του παρόντος πολέμου και τέλος γεωπολιτικοί λόγοι επιβάλλουν την μετά τον πόλεμον αναδιαμόρφωσιν του επινείου. Το ζήτημα της αναδιαμορφώσεως του επινείου είνε αιτιολογικώς συνδεδεμένον με τον πόλεμον, βέβαιον πάντως είνε ότι μετά τα έτη του πολέμου θα ακολουθήσουν έτη ειρηνικής επανοικοδομήσεως. Όσον περισσότερον πλησιάζομεν την αποφασιστικήν καμπήν του πολέμου τόσον επικαιρότερον και περισσότερον ενδιαφέρον γίνεται το σχέδιον της μεταπολεμικής αναδιαμορφώσεως.

Το κατωτέρω δημοσιευόμενον νέον σχέδιον της πόλεως του Πειραιώς παριστά μίαν λύσι εν τη οποία εδόθη πολλή ελευθερία εις τας σκέψεις και την φαντασίαν του δημιουργού της.

Εν τη συγχρόνω πολεοδομία δια λόγους σκοπιμότητος διακρίνομεν την βιομηχανικήν περιοχήν, τον οικητήριον χώρον, το εμπορικόν τμήμα και το οικονομικόν της πόλεως κέντρον. Κατά την σχεδίασιν της νέας πόλεως του Πειραιώς δέον όπως η τοιαύτη διάκρισις, αποτελούσα ιδιάζον χαρακτηριστικόν πάσης εκσυγχρονισμένης πόλεως, ληφθή σοβαρώς υπ’ όψει. Ο Πειραιεύς υφ’ ην σήμερον εμφανίζεται μορφήν είνε αληθής κυκεών λόγω διαφορών οικοδομικού χαρακτήρος, δια τον λόγον τούτον οφείλει ο πολεοδόμος επί του σημείου τούτου να αναζητήση ριζικήν λύσιν. Ιδιαιτέρως η Δημοτική Διοίκησις δέον υπό την ιδιότητά της ως αρχής πολεοδομικής εποπτείας να εκπληρώση μίαν ιδιαιτέραν αποστολήν.

Το συγκοινωνιακόν και οδικόν δίκτυον εν τω εσωτερικώ της πόλεως χρήζει θεμελιώδους μεταρρυθμίσεως. Ούτω εισερχόμεθα εις τον πυρήνα του προβλήματος πάσης πολεοδομικής αναδιαμορφώσεως. Ως και εις τα πλείστα μεσευρωπαϊκά και εμπορικά κέντρα, και εις τας μεγάλας Βαλκανικάς πόλεις και κατ’ εξοχήν εις τον λιμένα του Πειραιώς συνέβη ώστε κατά την εκπόνησιν των αρχικών πολεοδομικών σχεδίων να μη ληφθή ποσώς υπ’ όψει η δυνατότης της οικονομικής αναπτύξεως και της μετ’ αυτής συνδεδεμένης συγκοινωνιακής ανόδου. Εν τη διαμορφώσει του νέου σχεδίου επιζητείται η άρσις του ατόπου τούτου. Παντού ένθα, το συγκοινωνιακόν δίκτυον πλησιάζει το οικονομικόν και εμπορικόν κέντρον, επεδίωξα διεύρυνσιν μεγέθυνσιν πλατειών και οδών ίνα διευκολυνθή επίσης η επ’ αυτών εφαρμογή πολεοδομικής διακοσμήσεως εις ευρύτερον βαθμόν. Εν τω σχεδίω προβλέπεται περαιτέρω η ανέγερσις Κεντρικού Σταθμού δια τε τον υπόγειον σιδηρόδρομον και τον τροχιόδρομον. Αι γραμμαί του υπογείου, ως και του τροχιοδρόμου, δέον όπως εν τω εσωτερικώ της πόλεως, καταστώσιν υπόγειοι. Επίσης η μετά των περιχώρων επικοινωνία πλουτίζεται δια της διανύξεως αυτοκινητοδρόμου προς το Πέραμα.

Την οδόν ταύτην επενόησα ως περιφερειακήν υπεραστικήν αρτηρίαν, ως και δια την αποσυμφόρησιν της εσωτερικής συγκοινωνίας της πόλεως. Δι’ αυτής αποκαθίσταται άμεσος σύνδεσις μετά της βιομηχανικής περιοχής, της περιλαμβανομένης μεταξύ Πειραιώς και Περάματος και της πρωτευούσης της Ελλάδος.

Δια την τουριστικήν κίνησιν η εν λόγω οδός σημαίνει αξιόλογον βελτίωσι, επειδή διήκει κατά μήκος του ιερού θαλασσίου χώρου, εις ον διεξήχθη η ναυμαχία της Σαλαμίνος. Αλλά και άλλαι τοποθεσίαι ιστορικής σπουδαιότητος, ως π.χ. του θρυλουμένου τάφου του Θεμιστοκλέους εν Καλλιπόλει και άλλαι, θέλουν αξιοποιηθή πολεοδομικώς και θα αποτελέσουν τουριστικά συγκοινωνιακά κέντρα. Η νεωτέρα πολεοδομική εικών του Πειραιώς θα ανακαλή εις την μνήμην πληθύν τοιούτων μοναδικών εις τον κόσμον χαρακτηριστικών και θα συμβάλη εις την διατήρησιν ζωντανής της εν ροή ιστορίας του παρελθόντος της πόλεως.

Ο Ιωάννης Ανδρόνικος, διευθυντής των Τεχνικών Υπηρεσιών του Ο.Λ.Π., υπέγραψε τον Οκτώβριο του 1948 το παραπάνω υπόμνημα για την κατάσταση του λιμένος κατά την απελευθέρωση. 

 

ΟΔΟΙ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ

Η εξύψωσις του βιομηχανικού και εμπορικού δυναμικού είνε μόνον δυνατή, αφ’ ου πρώτον επιτευχθή μία ουσιώδης βελτίωσις των συγκοινωνιακών γραμμών.

Αι οδοί και αι συγκοινωνιακαί γραμμαί είνε αι ζωοδότηδες αρτηρίαι του σώματος μιάς συγχρονισμένης πόλεως, επειδή εις τας οδούς και τας πλατείας ευρίσκει η πόλις την σπουδαιοτέραν της έκφρασιν, και είνε αύτη κάτοπτρον και εικών της εποχής και των φορέων της. Όσον εναργέστερον και εντονώτερον διασχίζει την πόλιν το οδικόν δίκτυον, τόσον τελειοτέρα είνε η γενική εικών της πόλεως. Ιδιαιτέρως μάλιστα εις μίαν επίνειον πόλιν, ως ο Πειραιεύς, εις ον καταλήγουν πολλαί θαλάσσιαι συγκοινωνίαι αι χερσαίοι οδοί δέον να προσαρμόζωνται προς την σπουδαιότητα των θαλασσίων, επειδή η οικονομική σπουδαιότης του λιμένος ευρίσκει τρόπον τινά την συμπύκνωσιν του εις το μέγεθος των εγκαταστάσεων των προκυμαιών και των εις αυτάς αγουσών χερσαίων οδών. Κατά την μελλοντικήν πολεοδομικήν αναδιαρρύθμισιν δέον το γεγονός τούτο να ληφθή σοβαρώς υπ’ όψει, ο δε λιμήν να παραμείνη το οικονομικόν και εμπορικόν κέντρον, αποτελών τον θεμέλιον λίθον και την βάσιν πάσης μεταπολεμικής πολεοδομικής προσπαθείας.

Ο σημερινός Πειραιεύς με το στενόν οδικόν δίκτυον εις τας περιοχάς των λιμενικών εγκαταστάσεων παρουσιάζει συγκοινωνιακάς παγίδας, αίτινες με την προβλεπομένην μελλοντικήν αύξησιν των συγκοινωνιακών μέσων θα ηδύναντο να έχουν καταστρεπτικάς συνεπείας. Κατά την αναζήτησιν των αιτιών των συγκοινωνιακών τούτων στενωμάτων δύο γεγονότα είναι χαρακτηριστικά: 1. Η στενότης των οδών εις το εμπορικόν και οικονομικόν κέντρον της πόλεως. 2. Η εκβολή μεγάλων συγκοινωνιακών βραχιόνων εις την περιοχήν του λιμένος, ως επίσης η αχρήστευσις μεγάλων επιφανειών δια των γραμμών των υπεργείων και υπογείων σιδηροδρόμων εις το εσωτερικόν της πόλεως.

Το νέον σχέδιον της πόλεως προβλέπει τοιαύτην λύσιν, ώστε εφ’ όσον αι οδοί και αι πλατείαι προσεγγίζουν προς τα οικονομικά κέντρα της πόλεως, τόσον μεγαλυτέρα είνε η διεύρυνσις αυτών και κατά συνέπειαν η δυνατότης της δημιουργίας πολεοδομικών αρτηριακών κέντρων. Περαιτέρω δια της διανοίξεως ενός αυτοκινητοδρόμου μεταξύ Περάματος Πειραιώς και Αθηνών, νοουμένης ως περιφερειακής οδού, επιτυγχάνεται αποσυμφόρησις της ενδοαστικής συγκοινωνίας. Τα τμήματα της πόλεως Καλλίπολις και Δραπετσώνα αποκτώσιν ευρείας συγκοινωνιακάς οδούς αίτινες εκβάλλουσιν πλησίον του Μοσχάτου εις τον αυτοκινητόδρομον Αθηνών – Περάματος. Αι ίδιαι οδοί διήκουσι παραπλεύρως των μεγάλων συγκοινωνιακών κέντρων, οικονομικού κέντρου και εμπορουπόλεως και αποφράσσουν εν είδει υδατοφρακτών την δια των κέντρων τούτων κίνησιν, δια της κατοχετεύσεως αύτης εις την περιφέρειαν αυτών. Ως περαιτέρω διόρθωσιν του συγκοινωνιακού δικτύου προβλέπει το σχέδιον ευθυγράμμισιν του υπογείου Σιδηροδρόμου Αθηνών–Πειραιώς.

Το τμήμα της γραμμής του υπογείου σιδηροδρόμου μεταξύ Μοσχάτου και του ξενοδοχείου του Νέου Φαλήρου δέον να εξαφανισθή, διότι ούτω μόνον θα καταστή δυνατή η εναργεστέρα διαμόρφωσις της εικόνας της πόλεως και η τελειωτική εξαφάνισις μιάς εξαιρετικώς επικινδύνου συγκοινωνιακής παγίδος επί της οδού Τζαβέλα και της μικράς προεκτάσεως αυτής.

Αι σιδηροδρομικαί γραμμαί τόσον των μεγάλων, όσον και του υπογείου σιδηροδρόμου, δέον να διήκουσιν υπογείως, δια δε της εγκαταστάσεως ενός κοινού κεντρικού σταθμού δι’ όλους τους σιδηροδρόμους θέλει προκύψει απλοποίησις συγκοινωνιακή μεγάλης σπουδαιότητος. Ιδιαζούσης επίσης σημασίας είνε η ανέγερσις ενός σταθμού εμπορευμάτων και ελιγμών εν τη περιοχή των βιομηχανικών εγκαταστάσεων, δια του οποίου θέλει διευκολυνθή η ανενόχλητος διεξαγωγή της υπηρεσίας φορτοεφορτώσεων εμπορευμάτων και ελιγμών των σιδηροδρομικών συρμών. Ως ταχίστην και εκσυγχονισμένην σύνδεσιν μετά του νησιωτικού κόσμου του Αιγαίου πελάγους προβλέπει το σχέδιον την δημιουργίαν θαλασσίου αερολιμένος εν τη παραλιακή περιοχή του Περάματος. Δια των εν λόγω συγκοινωνιακών νεωτερισμών δημιουργείται δια το απώτερον μέλλον η προϋπόθεσις της προσαρμογής των συγκοινωνιακών αρτηριών εις τας δυνατότητας της οικονομικής αναπτύξεως. Εν τω πλαισίω των νεωτερισμών τούτων διακοσμούνται αι κύριοι οδοί με άφθονον πράσινον και αποτελούν με τας κηπείους των εγκαταστάσεις στόλισμα της καθολικής εικόνας της πόλεως και ιδιαιτέρως της Καλλιπόλεως, ήτις εν τη περαιτέρω μελλοντική διαρρυθμίσει της θέλει καταστή προνομοιούχος συνοικία και δια της διακοσμήσεως της παρακτίου λεωφόρου θέλει προσδώση έν ιδιαίτερον χαρακτηριστικόν εις την όλην εμφάνισιν της πόλεως.

«Αυτήν την όψιν παρουσίαζε ο λιμήν ευθύς μετά την απελευθέρωσιν με τας καταστροφάς και τα ναυάγια εντός αυτού». Από τη σελίδα 8 του περιοδικού ΔΕΛΤΙΟΝ ΤΟΥ Ο.Λ.Π., αριθμός 1, Ιανουάριος - Φεβρουάριος 1950.  

ΠΕΡΙΟΧΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΙΚΗ

Επειδή ο θέσις της βιομηχανικής περιοχής είνε στενώς εξηρτημένη εκ της θαλασσίας συγκοινωνίας, προβλέπεται εν τω σχεδίω ο χώρος του Περάματος ως ο προς τούτο ενδεδειγμένος λόγω της εν αυτώ υπάρξεως των μεγίστων δυνατοτήτων βιομηχανικής αναπτύξεως. Το Πέραμα είναι προωρισμένον να συγχωνευθή μετά του Πειραιώς δια της περαιτέρω βιομηχανικής επεκτάσεως. Εν τω ιδίω χώρω άλλωστε ευφίστανται από γεωλογικής απόψεως αι άρισται προϋποθέσεις δια βιομηχανικάς εγκαταστάσεις.

Η μετά τον πόλεμον αναμενομένη αναδιοργάνωσις του εμπορικού στόλου επιβάλλει επιτακτικώς την ανέγερσιν μεγάλων ναυπηγικών και καθελκυστικών εγκαταστάσεων. Αι αποθήκαι και τα σιλό προσδιορίζουν την εν τη βιομηχανική περιοχή θέσιν των λιμενικών διωρύγων. Δια την βιομηχανίαν επίσης των ημιετοίμων και ετοίμων εμπορευμάτων απαντώνται εις τον αυτόν χώρον αι άρισται προϋποθέσεις. Όσον λεπτομερέστερον και και περισσότερον εκλογικευτικώς εκπονηθή το σχέδιον της πολεοδομικής διαρρυθμίσεως, τόσον εναργέστερον θα εμφανισθή η εικών της βιομηχανικής περιοχής, διότι λιμήν και βιομηχανία απαρτίζουν την οικονομικήν θεμελιωτικήν του Πειραιώς βάσιν, ως και δια την πρωτεύουσαν των Αθηνών. Όσον πληρεστέρα και περισσότερον εκσυγχρονισμένη είναι η βιομηχανική οργάνωσις, τόσον μεγαλυτέρα είνε η οικονομική ωφέλεια εκ των όλων λιμενικών δραστηριοτήτων μιάς πόλεως. Επιβάλλεται συνεπώς η πλήρης αναδιοργάνωσις και επέκτασις των έργων και κτιρίων του λιμένος, ως και των μηχανημάτων αυτού, ήτοι η κατασκευή αποθηκών γενικής, ειδικής, τεχνικής και βιομηχανικής αποθηκεύσεως μετά μετρητικών, ζυγιστικών και χωροσταθμιστικών γεφυροπλαστίγγων, τελωνειακών κτιρίων κεχωρισμένως δια τον τελωνισμόν των εμπορευμάτων και των τελωνειακών αποσκευών, επιφανειών παραβολής κεχωρισμένως δια τα πλοία «συνοριακής» επικοινωνίας και δια τα τοιαύτα εσωτερικής ενδοπλοΐας. Κύριον και δεσπόζον χαρακτηριστικόν των λιμενικών εγκαταστάσεων δέον να είνε το κτίριον του τελωνείου του λιμένος, εις το οποίον να προσδοθή ρυθμός επιβλητικός, ανάλογος προς την οικονομικήν σπουδαιότητα του λιμένος.

«Το έμπροσθεν του 2ου λιμενικού Υποστέγου, κρηπίδωμα κατεστραμμένον». Από τη σελίδα 10 του περιοδικού ΔΕΛΤΙΟΝ ΤΟΥ Ο.Λ.Π., αριθμός 1, Ιανουάριος - Φεβρουάριος 1950. 

 

ΟΙΚΟΔΟΜΗΣΙΜΟΣ ΧΩΡΟΣ

Ίσης αξίας προς την διαρρύθμισιν των βιομηχανικών και λιμενικών εγκαταστάσεων είναι και το ζήτημα της προαγωγής των οικοδομικών κτιρίων, όπερ είνε και η κατ’ εξοχήν κοινωνική απόστολή πάσης δημοτικής αρχής, επειδή εις την διαμόρφωσιν και διαρρύθμισιν των οικητηρίων συνοικισμών εύρηται η απόδειξις περί της κοινωνικής προόδου. Μολονότι εις τον βίον των εθνών τα κρατικά κτίρια έχουσιν αντιπροσωπευτικήν επίδρασιν και δικαίωσιν, εν τούτοις δεν είναι έκφρασις του υψηλού κοινωνικού επιπέδου των εθνών. Ο Πειραιεύς ως πόλις του εμπορίου και της βιομηχανίας δέον να επιτελέση το μέγιστον καθήκον του δια της διαρρυθμίσεως των μελλοντικών οικητηρίων περιοχών. Το 1922, μοιραίον εν τη ελληνική ιστορία έτος, αφήκε αδρά τα χαρακτηριστικά του και εν Πειραιεί. Μετά 3.000 περίπου έτη υπό ασυνήθεις περιστάσεις, επανήλθον εις την πατρίδα των οι Έλληνες άποικοι.

Η εσπευσμένη φύγη και η έλλειψις χρόνου δεν επέτρεψε τότε μίαν μόνιμον και παγίαν διαμόρφωσιν των οικιών και οδών, δια τούτο μετά την λήξιν του πολέμου επιβάλλεται η εκδήλωσις ευρείας κρατικής δραστηριότητος δια την οριστικήν επίλυσιν του εκκρεμούς αυτού οικητηρίου ζητήματος. Εκτός του ότι η εξασφάλισις κατοικίας είναι η κατ’ εξοχήν αποστολή μιάς δημοτικής αρχής, τούτο επιβάλλεται και εκ λόγων γενικωτέρου εθνικού συμφέροντος, επειδή ο Πειραιεύς είνε η αγορά της εργατικής των Αθηνών δυνάμεως, κάθε δε οικονομική ωφέλεια του Πειραιώς θα έχη την επίδρασίν της και επί της πρωτευούσης. Το σχέδιον προβλέπει υγιά κατάτμησιν και διάρθρωσιν της πόλεως εις οικονομικόν κέντρον, βιομηχανικήν περιοχήν και οικητήριον χώρον.

Η Καλλίπολις δέον να τιμήση το όνομά της ως προνομοιούχος οικητήριος περιοχή, αξιοποιουμένων εν αυτή ως πολεοδομικών κέντρων των λειψάνων αρχαιολογικής σπουδαιότητος και του θρυλουμένου τάφου του Θεμιστοκλέους. Εκτός των οικισμών Καμινίων και Μανιάτικα το νοτιοανατολικόν μέρος της πόλεως – η Καστέλλα – θα  είνε ιδεώδης προς υγιεινήν εγκατάστασιν παρά τον κόλπον του Φαλήρου. Κάθε οικητήριος περιοχή δέον να αποκτήση πολεοδομικόν κέντρον σημείον τι ιστορικής σημασίας. Ο προικισμός των συνοικιακών τούτων πολεοδομικών κέντρων δι’ αξιολόγων κτιρίων δι’ εμπορικά καταστήματα προβλέπεται εν των σχεδίω. Εις τας παραλίους δια περίπατον διαφυλασσομένας εκτάσεις θα δύνανται οι κάτοικοι μετά τον μόχθον και τον καύσωνα της ημέρας να ευρίσκωσιν ευχάριστον αναψυχήν.

Το σχέδιο της σελίδας 527 παρουσιάζει σε γενικές γραμμές τον διαχωρισμό της πόλης σε πέντε ζώνες (εμπορική περιοχή, βιομηχανική περιοχή, διοικητικό κέντρο, οικητήριοι χώροι, ελευθέρα ζώνη) αλλά και τις οδικές αρτηρίες του Πειραιά που προτείνεται να διευρυνθούν.

ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΟΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

Το οικοδομικόν πρόγραμμα δέον να διαιρεθή εις περιόδους ως ακολούθως:

1. Πρώτη περίοδος. Αύτη θα περιλάβη την σχεδίασιν και εκτέλεσιν των βιομηχανικών και ναυπηγικών εγκαταστάσεων εν συνδυασμώ προς την ανέγερσιν μεγάλων ηλεκτρικών ενεργειακών πηγών και την διαμόρφωσιν υγιών συγκοινωνιακών συνθηκών, αίτινες θ’ αποτελέσουν την απαραίτητον προϋπόθεσιν της οικονομικής αναπτύξεως.

2. Δευτέρα περίοδος. Κατ’ αυτήν σχεδίασις και εκτέλεσις οικιών και κατασκευή διηυρυμένων οδών εις τας οικητηρίους περιοχάς, ως και εγκατάστασις ενός εκσυγχρονισμένου οικονομικού κέντρου.

3. Τρίτη περίοδος. Ανέγερσις εκπολιτιστικών κτιρίων, ως θεάτρων και ανωτέρων εμπορικών σχολών, ως και των σπουδαιοτέρων οικοδομών της εμπορικής και βιομηχανικής διοικήσεως, ως οίκου βιομηχανίας, ναυτιλιακού χρηματιστηρίου, του Δημαρχείου και του Τελωνείου (Κεντρικής Διοικήσεως). Κατά την ιδίαν περίοδον να ακολουθήση η ανέγερσις ιδρυμάτων κοινωνικής προνοίας, οικημάτων γυμναστικής, και παιδιών, λουτήρων και κολυμβητηρίων, βιβλιοθηκών θεάτρου δημοτικού σχολών, λοιπών θεάτρων και μουσείων.

Η έναρξις της ανοικοδομήσεως εκ των βιομηχανικών και ναυπηγικών εγκαταστάσεων είνε απαραίτητος χάριν δημιουργίας των αναγκαίων συνθηκών δια την εξασφάλισιν της παραγωγικής απασχολήσεως των κατοίκων της πόλεως, αποκτώντων ίδια οικοινομικά μέσα δια την ανέγερσιν των οικητηρίων κτιρίων ή την δι’ αποσβεστικών δόσεων κάλυψιν της δαπάνης της ανεγέρσεως αυτών υπό του Κράτους, του Δήμου ή άλλων οργανισμών.   

Και κατά τας τρεις περιόδους θα εκτελώνται παραλλήλως τα έργα της διαρρυθμίσεως και του εξοπλισμού του λιμένος. Ούτος θα αποτελέση τον κύριον άξονα, πέριξ του οποίου θα αναπτύσσεται η οικονομική ζωή της πόλεως, επειδή η δραστηριότης της πόλεως είνε και θα παραμείνη πάντοτε με τον δεσπόζοντα χαρακτήρα της ναυτιλιακής ζωής.

Η χρηματοδότησις των έργων θα είνε μετά τον πόλεμον επ’ αρκετόν χρόνον εξαιρετικώς δύσκολος υπ’ όψει όμως της ιδιαζούσης θέσεως του Πειραιώς ως κυριωτέρου λιμένος όχι μόνον της Ελλάδος, αλλά και του Αιγαίου και των Βαλκανίων δέον ν’ αποτελέση αντικείμενον μερίμνης του Ελληνικού Κράτους το οποίον μόνον δια χρησιμοποιήσεως όλων των πόρων του Ελληνικού λαού, πνευματικών υλικών (κεφαλαίων και εργασίας, επιστρατευομένων συλλογικώς χάριν ενός κατ’ εξοχήν εθνικού σκοπού) είνε δυνατόν να φέρη εις πέρας. Όσον αφορά τα μέλλοντα να προκύψουν ζητήματα εξωφρενικών αποζημιώσεων εξ απαλλοτριώσεων εμπραγμάτων δικαιωμάτων, ταύτα δεν πρόκειται να παρουσιάσουν την προπολεμικήν οξύτητα αφ’ ενός μεν λόγω υποχωρήσεως των ακράτων εννοιών του Ρωμαϊκού δικαίου υπό τας κατά τον πόλεμον επιβληθείσας διαμορφωτικάς συνθήκας περί δικαίου, αφ’ ετέρου δε είνε δυνατόν να εφαρμοσθή και εις Πειραιά το εις την ανοικοδόμησιν της πυροκαύστου ζώνης Θεσσαλονίκης εφαρμοσθή σύστημα της αποτιμήσεως της περί της ανοικοδομήσεως αξίας εκάστου οικοπέδου, αποζημιουμένων των ιδιοκτητών δι’ οικοπέδου ίσης αξίας εις οιονδήποτε μέρος της ανοικοδομουμένης περιοχής ισοφαρίζουσα, αλλά και υπερκαλύπτουσα την εκ της σμικρύνσεως του εμβαδού απώλειαν αξίας.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Πρόεδρος του ΟΛΠ την εποχή συγγραφής του άρθρου, μετά τον Αγαμ. Μεταξά, ήταν ο Δημ. Πετρίτης 

(από 20.2.1943 έως 27.11.1944).

«Κατά την διάρκειαν του τελευταίου πολέμου, ο Λιμήν του Πειραιώς υπέστη μεγάλας καταστροφάς, προελθούσας αφ’ ενός μεν εκ της εκρήξεως βομβαρδισθέντος Αγγλικού πλοίου με πυρομαχικά ευρισκομένου εντός του Λιμένος, κατά τον Απρίλιον 1941, αφ’ ετέρου δε εκ βομβαρδισμών υπό Γερμανικών αεροπλάνων και της Συμμαχικής αεροπορίας κατά το διάστημα της Κατοχής και τέλος, και κατά μέγιστον μέρος, εκ των ανατινάξεων των γενομένων υπό των Γερμανών κατά την υποχώρησίν των, οι οποίοι υπονομεύσαντες συστηματικώς τα νέα κρηπιδώματα, τους μώλους, τας Δεξαμενάς και τα μηχανήματα, ανετίναξαν ταύτα αποχωρούντες εκ Πειραιώς, κατ’ Οκτώβριον του 1944, καταστρέψαντες τοιουτοτρόπως εις ολίγας ώρας τα όσα ο Ελληνικός Λαός δια της εργασίας του και των οικονομικών του θυσιών είχε κατορθώσει να κατασκευάση εις διάστημα δεκαετηρίδων». Από το άρθρο «Η ανοικοδόμησις και η ανασυγκρότησις του λιμένος Πειραιώς» του Ιωάννη Ανδρόνικου, διευθυντού Τεχνικών Υπηρεσιών Ο.Λ.Π.

Υπόγειος σιδηρόδρομος: Ο συγγραφέας και ο μεταφραστής θα εννοούν τον Ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.

Όραμά του υπήρξε η συγκέντρωση των τριών σταθμών των τρένων (Λαρίσης, Πελοποννήσου και Ηλεκτρικού) σε ένα κεντρικό κτήριο ώστε να διευκολυνθεί η αστική επικοινωνία.

  

Ο Krümkamp είχε προβλέψει την παραλία στο Πέραμα για να δημιουργηθεί «ο θαλάσσιος αερολιμένας» - όπως γράφει - προς τα νησιά, ενώ εμείς στην εποχή μας βλέπουμε το υδατοδρόμιο να γίνεται - αν πραγματοποιηθούν τα σχέδια - προς την μεριά της Ακτής Βασιλειάδη.

Το πρώτο σχέδιο του Πειραιά εκπόνησε ο Σταμάτης Κλεάνθης με τον Γερμανό Eduard Schaubert (Εδουάρδο Σάουμπερτ) και τροποποιήθηκε από τον Γερμανό Leo von Klenze (Λέο φον Κλέντσε). Κατόπιν ο Γερμανός Ernst Moritz Theodor Ziller (Ερνέστος Τσίλλερ) έκτισε μία συνοικία προς την πλατεία Αλεξάνδρας που πήρε το όνομά του και μας έδωσε πολλά άλλα κτήρια της πόλης. Αρκετοί από του Έλληνες δημοτικούς μηχανικούς και γνωστούς αρχιτέκτονες οι οποίοι άφησαν τα ίχνη τους στην διαμόρφωση των συγχρόνων οικοδομών (π.χ. ο Λαζαρίμος) σπούδασαν στην Γερμανία. Τελικά διαπιστώνω ότι και ο Πειραιάς ήθελε τον Γερμανό του.. έναν Γερμανό πολεοδόμο εννοώ!